Veel verschillende partijen maken gebruik van de zee en al deze activiteiten hebben ook invloed op de zee. In dit onderdeel bespreken we verschillende manieren waarop de scheepvaart en visserij effect kunnen hebben op het milieu. We hebben het dan over vervuiling van de zee met olie, chemicaliën en vast afval, maar ook over luchtverontreiniging. Ook minder bekende en zichtbare effecten komen ter sprake, zoals onderwatergeluid en de invloed van vreemde soorten. Maar we gaan het niet alleen over de problemen hebben, maar bespreken ook wat je kan doen om de invloed van de scheepvaart en de visserij op het milieu te verminderen of zelfs te voorkomen.

Het is belangrijk om je aan de regels te houden. Zo kan je bijdragen aan het gezond houden van ons milieu, en het scheelt ook boetes.

Regels voor de scheepvaart worden vooral gemaakt door de Internationale Maritieme Organisatie, oftewel de IMO. Het belangrijkste verdrag voor de bescherming van het milieu is MARPOL, het Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen.

Het MARPOL-verdrag pakt vervuiling door schepen aan door regels op te stellen rond:

• Olie (Annex I)
• Chemicaliën in bulk (Annex II)
• Chemicaliën in verpakte vorm (Annex III)
• Sewage (Annex IV)
• Vast afval (Annex V)
• Luchtemissies (Annex VI)

Daarnaast heeft de IMO een aantal extra verdragen die gaan over:

• aangroei-werende systemen (zoals antifouling) die op schepen worden gebruikt;
• het probleem van het transporteren van vreemde soorten in ballastwater van schepen en;
• de milieuvriendelijke recycling van schepen.

Olie is heel belangrijk voor onze maatschappij. We gebruiken olie om allerlei producten te maken en vooral om onze industrie, auto’s en schepen op te laten varen.

Van tijd tot tijd vindt er een scheepsramp plaats waarbij veel olie in zee stroomt. Ook gebeuren er ongelukken tijdens het boren naar olie in zee, zoals de gigantische olieramp van BP in de Golf van Mexico in 2010.

Vissersschepen zijn zelden direct bij olierampen betrokken, maar lozingen van kleinere hoeveelheden olie – operationele lozingen – dragen ook flink bij aan alle olie in zee. In feite dragen ze meer bij aan alle olie in zee dan rampen met schepen. Hierdoor wordt het zeemilieu chronisch blootgesteld aan olie.

Om hoeveel olie gaat het?

Olievlekken op zee en op het strand zijn jarenlang een groot probleem geweest. Het aantal olievlekken op de Noordzee neemt sinds 1990 af.

Ook het aantal olieslachtoffers onder zeevogels daalt. Maar nog altijd worden er op de Noordzee olievlekken waargenomen. Die worden geïnventariseerd door een vliegtuig van Rijkswaterstaat. In 2013 kwam naar buiten dat jaarlijks zo’n 500.000 liter olie geloosd wordt in de Noordzee. Deze conclusie werd getrokken na het analyseren van gegevens die over een periode van 20 jaar zijn verzameld. Recente schattingen gaan uit van jaarlijks zo’n 10.000 olievlekken op de Noordzee.

Olie in zee

Ruwe olie bestaat uit een heleboel verschillende stoffen, zoals koolwaterstoffen, zware metalen en heel veel verschillende chemische stoffen. Uit ruwe olie maken we dan weer een heleboel verschillende typen brandstof zoals bijvoorbeeld benzine, diesel en zware stookolie.

Wat er met olie gebeurt als het in zee terecht komt, hangt af van het type olie en de omstandigheden (weer, wind en golven). Een lozing van benzine is anders dan een lozing van ruwe olie en tijdens een storm gebeuren er andere dingen dan bij kalm weer.

Als olie in zee komt kunnen er verschillende processen optreden. Al deze processen samen heten het verweren van olie. Voorbeelden van deze processen zijn verspreiding, verdamping en dispergeren (zie de afbeelding hieronder).

Over het algemeen is het zo dat olie zich snel verspreidt wanneer het in zee terecht komt. De meest lichte oliedelen verdampen en komen terecht in de lucht. Wat overblijft van de olie is een persistente laag die blijft drijven. Deze laag kan vervolgens bijvoorbeeld gaan dispergeren.

Dispergeren zorgt ervoor dat de olie kleine druppeltjes vormt in het zeewater. Dat gebeurt bijvoorbeeld als het stormt, maar je kunt het proces versnellen met dispergeer­middelen, zoals afwasmiddel. Het lijkt dan alsof de olie weg is, maar de olie is dan nog steeds aanwezig maar is alleen niet meer zichtbaar.

Problemen met olie in zee

Het is niet zo dat alleen grote hoeveelheden olie in zee negatieve gevolgen hebben. De negatieve gevolgen van olie in zee hangen onder andere af van:

• Het type en de hoeveelheid olie.
• De weersomstandigheden en het seizoen.
• Hoe efficiënt de olie opgeruimd kan worden.
• De biologische en economische karakteristieken van een gebied.

De gevolgen van olie in zee hangen vaak meer af van de plek waar de olie in zee terecht komt, dan van de hoeveelheid olie. Zo kan een kleine hoeveelheid olie al schadelijk zijn wanneer die terechtkomt in een heel gevoelig ecosysteem (zoals het Waddengebied), of tijdens een seizoen waarin bijvoorbeeld veel vogels broeden.

Ook hebben lozingen van olie minder effect in de open oceaan dan in de kustzeeën. Dat komt omdat kustzeeën rijker aan zeeleven zijn dan de open oceaan. Verder hebben lozingen minder effect op rotsachtige kustgebieden dan op kusten met een zachte bodem. Dit komt doordat de olie in een zachte bodem kan wegzakken, maar dit kan niet in een harde, rotsige ondergrond.

Ecologische schade

In het algemeen kan olie in zee dodelijk zijn voor dieren en mensen. Daarnaast kan het ook het hele ecosysteem in de zee verzwakken. De langetermijneffecten van olie zijn moeilijk te onderzoeken, omdat het leven in zee altijd in verandering is. Je weet nooit helemaal zeker of de verandering door de olie komt of door iets anders.

De meest bekende schade die olie aan het zeemilieu toebrengt is misschien wel schade voor vogels. Als olie op de veren van een zeevogel terechtkomt, dan gaat het waterdichte verenpak ‘lek’. Een olievlekje ter grootte van een euromunt is al rampzalig voor een zeevogel. Er komt als het ware een gaatje in het verenkleed en het koude zeewater dat op de huid van de vogel terechtkomt zorgt ervoor dat de vogel onderkoeld raakt. Vogels gaan bij een olieverontreiniging meestal niet dood aan de giftigheid van de olie, maar aan uitputting en onderkoeling.

Zeezoogdieren kunnen ook besmeurd raken met olie. Wanneer de vacht van bijvoorbeeld zeehonden besmeurd raakt met olie, kunnen ze sterven vanwege onderkoeling of juist oververhitting, afhankelijk van het seizoen.

Ook het wateroplosbare deel van olie kan het zeeleven beschadigen. Dat deel bevat vaak giftige stoffen, zoals aromaten. Laboratoriumstudies hebben aangetoond dat plankton kan sterven bij de aanwezigheid van (heel) kleine hoeveelheden olie in het water. Omdat plankton aan het begin van de voedselketen staat, kunnen veranderingen in de planktonpopulatie grote gevolgen hebben voor al het andere zeeleven. Hiermee kan het dus ook van invloed zijn op de vis, schaal- en schelpdieren waar je als visser op vist. Kijk dit filmpje voor meer informatie over het effect van olie op plankton.

Vissen lijken niet veel schade te ondervinden van olie. Ze kunnen wel indirect effect ondervinden van olievervuiling, door een verminderde hoeveelheid voedsel of een verminderde/gebrek aan toegang tot bepaalde (belangrijke gebieden) in de zee. Ook in gebieden waar wordt gepaaid kan olievervuiling een flink effect hebben. Eitjes en vislarven zijn door hun kleine formaat namelijk zeer kwetsbaar voor olievervuiling.

Economische schade

Olie in zee levert ook economische schade op, zoals:

• OSchade aan de visserij vanwege tijdelijke sluiting van vervuilde zeegebieden.
• Schoonmaakkosten van vervuilde stranden.
• Schade door misgelopen inkomsten uit toerisme.
• Schoonmaken van besmeurde zeedieren;
• Schade binnen de schelpdiersector. Wanneer schelpdieren en andere bodemdieren zwevende voedseldeeltjes uit het zeewater filteren kunnen ze ook oliedeeltjes binnenkrijgen. Schelpdieren gaan hier niet per se aan dood, maar kunnen dan een doordringende oliesmaak krijgen en oneetbaar worden. Voor mosselkwekers is dat een ramp, omdat niemand een oliemossel wil eten.
• Ook kweekvissen kunnen tijdelijk naar olie gaan smaken.

Wat zijn de regels?

In Annex I van het MARPOL-verdrag staan de regels voor oliehoudende afvalstoffen. Daarin staat dat alle water-olie mengsels die meer dan 15 oliedeeltjes per miljoen deeltjes bevatten (oftewel meer dan 15 parts per million – ppm) niet in zee mogen worden geloosd. Vijftien ppm olie in water kun je niet zien. Dat betekent dat als je een olievlek op zee kunt zien, deze illegaal is geloosd.

Voor (vissers)schepen die groter zijn dan 400 Gross Tonnage (GT) geldt ook de verplichting om de hoeveelheden bilge en afgewerkte olie, die afgegeven wordt, bij te houden in een ‘Oil Record Book’.

Inzameling in Nederland

De Nederlandse visserijsector heeft de inzameling van olie goed geregeld via Stichting Financiering Afvalstoffen Visserij (SFAV). De Nederlandse vissersvloot is aangesloten bij de SFAV. Schepen kunnen na betaling van het jaarlijkse abonnementsgeld hun oliehoudende afvalstoffen (afgewerkte olie en bilgewater) zonder verdere kosten afgeven bij een erkende inzamelaar. Daarbij gelden een aantal administratieve regels. Zo moet al het afgegeven bilgewater in een bilgeboek worden bijgehouden.

Daarnaast moet de inzamelaar elke keer als afvalstoffen worden afgegeven een zogenaamd S-formulier invullen. Dat geldt als officieel wettelijk bewijs dat de afvalstoffen daadwerkelijk zijn afgegeven. Onder de SFAV regeling zijn het abonnementstarief en de hieraan gekoppelde maximaal af te geven hoeveelheid olieafval bepaald per pk-categorie.

Met het SFAV-systeem heeft de Nederlandse visserijsector al in 1994 een grote stap voorwaarts gezet. De inzameling van oliehoudend afval is voor de visserij in geen enkel ander Europees land zo goed geregeld als in Nederland.

Scheepsmilieuplan voor Binnenvaart en Visserij

Los van afgifte van oliehoudend afval aan de wal, kun je ook proberen om het ontstaan van dat afval zoveel mogelijk te beperken. Ideeën hierover staan in het ‘Scheepsmilieuplan voor Binnenvaart en Visserij’, uitgegeven door de SFAV en de Stichting Afvalstoffen Binnenvaart (SAB). Enkele voorbeelden zijn:

• Het opsporen van onnodige lekkages in de machinekamer en maatregelen nemen deze te beperken.
• Lekwater bij vetgesmeerde schroefasafdichtingen beperken door de vetpakking tijdig te vervangen, de vettoevoer juist af te stellen, of een moderne afdichting aan binnen- of buitenzijde van de as te plaatsen.
• Tijdig vervangen van pomp seals en pakkingen bij lekwater-, koelwater-, ballast- en dekwaspompen.
• Leidingsystemen, waaronder rubberen koppelslangen en bochten, tijdig vervangen.

Bovenstaande maatregelen leveren economisch voordeel op (minder verspilling van grondstoffen, minder afgifte van afvalstoffen) en zijn ook gunstig voor het milieu (minder afval en minder noodzaak tot vervanging en aanvulling van gebruikte grondstoffen).

Daar waar mensen werken en leven, ontstaat afval. Op zee en aan de kust gebeurt dat in de koopvaardij, toeristenindustrie, recreatievaart, op olieplatforms en in de visserij. Aan boord van schepen ontstaan verschillende vaste en vloeibare afvalstoffen. Afval dat je aan boord zelf produceert, waar je zelf iets mee moet en waar allerlei regels voor zijn.

Vast afval in de visserij

Belangrijke afvalstoffen van de visserij zijn:

• Huisvuil: zoals etensverpakkingen, plastic, papier. Kortom: alles dat thuis ook in een vuilniszak belandt.
• Bedrijfsafval: voor de visserij specifieke afvalsoorten zoals visnetten, vislijnen, touwen, kapotte viskisten, handschoenen, plastic vismanden.
• Klein gevaarlijk afval: een verzamelnaam voor chemische afvalstoffen die niet met het gewone huisvuil kunnen worden afgevoerd en verwerkt. Denk aan stoffen die vrijkomen bij onderhoud van het schip, motoren en andere installaties. Denk bijvoorbeeld aan bik- slijp-, schuur- en verfafval, oliefilters, olieblikken of -drums, jerrycans, handschoenen, batterijen, accu’s, enzovoorts.
• Etens- en visresten: uit de kombuis komt keukenafval vrij en bij de visverwerking komen visresten vrij.

Vloeibaar afval in de visserij

Belangrijke vloeibare afvalstoffen van de visserij zijn:

• Olieafval uit de machinekamer: in de machinekamer ontstaat afvalolie bijvoorbeeld door het lekken van olie onder de motor en tijdens het schoonmaken van de machinekamer. Deze afvalolie noemen we bilgewater en is op ieder vissersschip aanwezig. Daarnaast is nogal eens sprake van een aparte afvalstroom van afgewerkte olie. Dit is smeerolie die rondom of in de motor wordt gebruikt. Op de enkele vissersschepen die op zware stookolie varen (HFO – heavy fuel oil) ontstaat het olieresidu sludge. Sludge en bilgewater zijn beide olie-water mengsels, maar sludge bevat veel meer olie dan bilgewater. Bilgewater wordt gewoonlijk aan boord opgeslagen in een aparte bilgetank en sludge in een sludgetank.
• Afval van schroefasafdichtingen: het vet dat hier vrijkomt wordt vaak naar een centrale tank afgevoerd.
• Lekkende koelvloeistoffen en antivries: deze dienen apart van het bilgewater bewaard en afgegeven te worden.
• Huishoudelijk afvalwater: rioolwater van de toiletten.

Waar mensen wonen en werken wordt afvalwater geproduceerd, dus ook aan boord van schepen. Annex IV van MARPOL gaat vooral over afvalwater uit toiletruimtes, maar ook van medische voorzieningen en bij het vervoer van dieren.

Voor veel vissersschepen is het aantal bemanningsleden klein, dus gaat het ook om weinig afvalwater. Vooral bij passagiersschepen, cruise schepen en veevervoer over zee kunnen de hoeveelheden afvalwater groot zijn.

Wat is het probleem?

Het lozen van huishoudelijk afvalwater zorgt ervoor dat er extra voedingsstoffen aan de zee worden toegevoegd. Bacteriën breken die extra voedingsstoffen af. Plankton en planten kunnen die voedingsstoffen vervolgens weer gebruiken om te groeien. Ver van de kust, op de open oceaan, zijn de extra voedingsstoffen zelden een probleem.

Dicht bij de kust kan het lozen van te veel afvalwater wel een probleem zijn. Hier kan het afvalwater zorgen voor de ongecontroleerde groei van sommige algen, een zogenaamde algenbloei. Zodra deze algen doodgaan worden ze afgebroken door bacteriën. Deze bacteriën gebruiken zuurstof tijdens dit afbraakproces. Door de grote hoeveelheid algen die bij een algenbloei ontstaat kunnen de bacteriën al het zuurstof aan het water onttrekken, waardoor alle dieren in zee zonder zuurstof komen te zitten en sterven. Daarnaast kan afvalwater chemische stoffen of ziektes bevatten.

Regels voor de scheepvaart

Annex IV van MARPOL is van toepassing op schepen van minimaal 400 GT of schepen die meer dan 15 personen aan boord hebben. Het geldt dus niet voor kleine(re) vissersschepen met een kleine(re) bemanning.

In Annex IV is het lozen van afvalwater toegestaan als dat verder dan 12 mijl uit de kust gebeurt. Dichter bij de kust is het lozen verboden, tenzij:

• Een schip een goedgekeurd afvalwaterbehandelingssysteem aan boord heeft, of:
• Het afvalwater wordt kleingemaakt en gedesinfecteerd en het verder dan 3 zeemijl uit de kust geloosd wordt vanuit een opslagtank, als dit geleidelijk gebeurt en al varend bij een snelheid van minimaal 4 knopen.

De Oostzee (Baltische Zee) is een Annex IV Special Area. Het lozen van afvalwater door passagiersschepen is daar verboden en deze schepen moeten daar dus een afvalwaterbehandelingssysteem gebruiken.

Als je na een flinke storm een wandeling op het strand maakt, zie je wat voor vast afval er vanuit zee aanspoelt: eigenlijk alles wat je maar kunt bedenken. Van plastic drinkbekers tot oliedrums, van een klein plastic korreltje tot hele koelkasten. Zelfs kopieerapparaten, televisies en bureaustoelen worden op het strand aangetroffen.

Terwijl het overal ter wereld verboden is om plastic afval in zee te dumpen, is zeker 60 tot 90% van al het afval in de zee plastic. Plastic brengt onze maatschappij veel voordelen, want het is heel sterk en licht. Maar het zijn deze eigenschappen die plastic als afval ook juist zo problematisch maken:

• Het verspreidt zich makkelijk (want het weegt weinig).
• Het duurt heel lang voordat het uiteenvalt (want het is sterk). Het duurt ongeveer 450 jaar voordat een plastic fles in het zeemilieu is afgebroken in kleinere stukken plastic. Misschien wel het grootste probleem is dat plastic nooit helemaal afbreekt.

Als stukken plastic uit elkaar vallen, blijven er kleine stukjes plastic over die we niet meer kunnen zien, maar er nog wel zijn. Dat noemen we microplastic (kleiner dan 5 mm in diameter) of nanoplastic (kleiner dan 100 nanometer).

Micro- en nanoplastics kunnen dus ontstaan als grotere stukken plastic afbreken tot steeds kleinere stukken plastic. Maar we gebruiken ze ook in dat formaat in allerlei producten, zoals cosmeticaproducten (zoals scrubs en tandpasta) en verf. Ook deze micro- en nanoplastic kunnen vervolgens in zee terechtkomen.

Waar komt vast afval in zee vandaan?

Wereldwijd komt ongeveer 14 miljoen ton plastic elk jaar in de zee terecht. Dat is een enorme hoeveelheid, vergelijkbaar met bijna twee volle vuilniswagens met plastic afval per minuut.

Vast afval kan op veel manieren in zee belanden. Een deel komt vanaf land, maar het kan ook vanaf schepen en boorplatforms in zee terechtkomen.

Op Nederlandse stranden is door Stichting de Noordzee van 2001 tot 2021 bijgehouden hoeveel en wat voor afval er ligt.

• In de eerste tien jaar (2001 – 2011) is er meer plastic gevonden op de Nederlandse stranden dan in de tweede tien jaar (2011 – 2021). De hoeveelheid plastic afval is dus gedaald, met maar liefst 27%.
• In het bijzonder is het visserij-gerelateerde afval hard gedaald. Visserij-gerelateerd afval is nog wel steeds het meest gevonden type afval, maar het wordt dus veel minder gevonden dan 10 jaar geleden.

Daarnaast blijkt uit onderzoek dat:

• 44% van het afval op de Nederlandse stranden is afkomstig van de visserij en de scheepvaart. Je kunt daarbij met name denken aan netten en touwen.
• 30% is afkomstig van mensen vanaf het land.

26% bestaat uit stukjes plastic en polystyreen zonder duidelijke bron. De overige bronnen zijn onzeker en kunnen zowel van het land komen als vanaf de zee.

Van al het vast afval dat in de zee terechtkomt zinkt gemiddeld zo’n 70% naar de bodem, 15% blijft drijven en 15% spoelt aan op land. Dat laatste blijkt bijvoorbeeld wanneer aan het einde van het winterseizoen het strand wordt schoongemaakt. Op het Texelse strand is 1 ton afval per kilometer strand geen uitzondering. Voor heel Texel komt dit neer op 750 viskisten afval per jaar.

Problemen met plastic in zee

Afvalstoffen zijn niet altijd een probleem. Soms gebruiken zeevogels het afval als nestmateriaal. En het blijft leuk om naar de stoere verhalen van strandjutters te luisteren. Toch zorgt plastic in het milieu voor problemen. Niet alleen voor zeedieren, maar ook voor mensen. Voor zeedieren zijn twee problemen belangrijk: ze raken in afval verstrikt of ze slikken het in en verhongeren daarna. Voor mensen kan de economische schade heel groot zijn en kan plastic gevaarlijke situaties opleveren, bijvoorbeeld wanneer afval in de scheepsschroef terechtkomt.

Verstrikking

Dieren kunnen verstrikt raken in allerlei plastic materiaal, zoals netten, belijning, blikjes en verpakkingsmateriaal. Diverse soorten vogels en ook zeezoogdieren zijn vaak het slachtoffer: van 25% van de zeevogelsoorten en 42% van de zeezoogdiersoorten zijn bijvoorbeeld gevallen van verstrikking bekend.

Vogels, zoals de Jan van Gent, gebruiken soms plastic netmateriaal om een nest te bouwen in plaats van zeewier. Helaas sterven de kuikens wanneer ze in dit plastic blijven hangen. Ook kunnen vogels tijdens het zoeken naar eten met hun kop of snavel verstrikt raken in plastic. Hierdoor wordt eten onmogelijk en sterven ze een langzame dood.

Regelmatig worden zeehonden, schildpadden of dolfijnen op het strand gevonden die verstrikt zijn geraakt in stukken net. Zeehonden en dolfijnen zijn speels en nieuwsgierig en zo kan het gebeuren dat ze bijvoorbeeld tijdens het spelen verstrikt raken in verpakkingsbanden die in het water drijven. Als dat plastic vast blijft zitten om hun lichaam, dan heeft het dier een probleem. Het dier groeit, maar het plastic rekt niet mee. Zo raakt het dier langzaam steeds strakker ingesnoerd.

Inslikken

Afval in zee ziet er soms uit als eten. Kleine stukjes plastic lijken op viseitjes en een plastic zak kan er uit zien als een kwal. Door plastic te eten kunnen dieren stikken in de voorwerpen, wanneer die bij het inslikken in de luchtpijp terecht komen. Daarnaast kunnen dieren verhongeren door hoeveelheden plastic in hun maag.

Schildpadden en vogels eten regelmatig afval omdat ze denken dat het eten is. Alle zeeschildpadsoorten blijken weleens plastic in te slikken en ook bij 40% van de zeevogelsoorten en bij 50% van de zeezoogdiersoorten is plastic in hun magen gevonden.

De albatros staat erom bekend enorme afvalvoorwerpen in te slikken. Aanstekers en golfballen zijn geen uitzondering voor deze grote vogels. Vaak wordt het plastic ook aan de jongen gevoerd. In verlaten nesten kun je dode jongen en het door hen gegeten plastic vinden.

Dichter bij huis, in onze eigen Noordzee, leeft de Noordse Stormvogel. Deze vogel is familie van de albatros en leeft en voedt zich uitsluitend op zee. Daarbij slikt deze vogel regelmatig plastic in. Tijdens een groot Europees onderzoek is aangetoond dat bijna alle vogels die dood op stranden worden gevonden (meer dan 95%) meerdere stukken plastic in hun maag hebben. Plastic is onverteerbaar dus blijft in de maag aanwezig. Hierdoor neemt het hongergevoel van de stormvogels af. De maag blijft immers altijd een beetje gevuld. Als gevolg hiervan verzwakken dieren en gaan ze soms dood door verhongering.

Economische schade

Vast afval in zee kost ook veel geld, bijvoorbeeld door:

• Schoonmaakkosten van stranden: dit is een aanzienlijke kostenpost voor kustgemeenten en strandtenten. Gemeente Den Haag betaalt bijvoorbeeld in het hoogseizoen 21.000 euro per dag om het strand schoon te maken.
• Schade voor de visserij: verlies aan vistijd door het sorteren van afval uit het net. Op de Shetland eilanden bleken vissers 1 – 2 uur per week te besteden aan het schoonmaken van hun netten. Ook kan het afval de netten beschadigen.
• Schade voor de scheepvaart en visserij: soms raakt afval verstrikt in de scheepsschroef. Dat kan een dure reparatie betekenen. In 2007 leidde verstrikking van de schroef van de NG15 in een vistouw tot een zeer kostbare droogdokbeurt.

Het probleem van microplastics en nanoplastics

Ook de microplastics en nanoplastics kunnen schade veroorzaken. Doordat ze gegeten worden door zoöplankton is het mogelijk dat micro- en nanoplastics in de voedselketen terechtkomen.

Plastic bestaat voor een deel uit chemicaliën, zoals vlamvertragers en weekmakers. Sommige daarvan zijn giftig. Als hele kleine dieren microplastics opeten, komen de chemische stoffen in hun weefsels en bloed terecht. Dan is de concentratie van deze stoffen misschien nog niet zo hoog. Maar naarmate deze dieren gegeten worden door dieren hoger in de voedselketen, hopen de chemische stoffen zich op: de concentratie wordt steeds hoger. Dit proces heet bioaccumulatie (zie de figuur hieronder). Zo kan het zijn dat deze chemicaliën hun weg vinden in de hele voedselketen – helemaal tot naar de vis die op ons bord ligt!

Nanoplastics kunnen nog grotere problemen veroorzaken dan microplastics. Ze kunnen zelfs door celmembranen heen dringen en daar schade veroorzaken, zoals ontstekingen.

Microplastics en nanoplastics zijn inmiddels wijds verspreid over alle wereldzeeën. Je kan in bijna elk schepje strandzand kleine stukjes plastic vinden en onderzoekers hebben inmiddels ook plastics in het bloed van mensen gevonden. De gevolgen van de kleine plasticdeeltjes op bijvoorbeeld onze gezondheid worden op dit moment volop onderzocht.

Een wereldwijd probleem

Vast afval in zee is een wereldwijd probleem. Je komt het overal ter wereld tegen, zelfs op plekken waar mensen nauwelijks komen, zoals in de poolgebieden, of midden in de Stille Oceaan. Dat komt doordat veel vast afval in zee (meestal plastic) licht materiaal is, dat makkelijk door de zeestromingen vervoerd kan worden.

De ‘Plastic Soep’ (of ‘Pools of Garbage’)

In 1997 ontdekte de Amerikaanse kapitein Moore vanaf zijn zeilschip een enorme poel van drijvend plastic. Een gebied in zee met een verhoogde concentratie aan kleinere en grotere plastic voorwerpen.

Toen hij dit nader onderzocht kon hij zijn ogen niet geloven. Meerdere onderzoeksinstituten stelden vast dat er aan de westkust van Amerika een hoeveelheid vast afval op zee drijft met een afmeting van ongeveer het continent Europa! Deze plek bleek niet de enige, want in totaal zijn er wereldwijd vijf van dit soort ophopingen te vinden: onder andere één dichter bij huis in de Atlantische Oceaan. Zeestromingen zorgen ervoor dat het afval op deze plekken samenkomt.

De meeste stukjes plastic in deze ‘plastic soep’ zijn zo klein dat ze nauwelijks waarneembaar zijn met het blote oog. Er is geschat dat er op sommige plekken in deze ‘pools of garbage’ zes keer zoveel plastic dan plankton zit (in gewicht).

De afvalsoepen zijn moeilijk op te ruimen, want de meeste afvaldeeltjes zijn heel klein. Daarnaast is opruimen midden op de oceaan logistiek heel moeilijk en het kost veel geld. Steeds meer oplossingen worden er aangedragen, waaronder die van de Ocean Cleanup. Dit bedrijf probeert installaties met vangarmen in de oceanen te plaatsen die het plastic kunnen wegvangen. Het idee is dat het afval vanzelf de vangarmen bereikt, omdat het door de stromingen naar ze toegevoerd wordt.

Opruimen is natuurlijk goed, maar om het probleem echt aan te pakken moeten we er in elk geval voor zorgen dat er niet nog meer afval in de oceanen terechtkomt!

Wat zijn de regels?

Net als alle andere zeevarende schepen zijn vissersschepen gebonden aan de lozingsregels van het MARPOL-verdrag. Dat verdrag is vastgesteld door de Internationale Maritieme Organisatie, de IMO. In Annex V staan de regels voor vaste afvalstoffen. Als gevolg daarvan is overal op zee lozing van afval verboden, behalve fijngemalen voedselafval. De IMO heeft de Noordzee aangewezen als speciaal gebied waar strengere milieueisen gelden. Op de Noordzee gelden daarom extra regels waar het fijngemalen voedsel overboord mag.

Dit betekent dat al het scheepsgebonden afval dat je op de Nederlandse en andere Noord-Europese stranden aantreft illegaal in zee is geloosd (ongelukken zoals MSC Zoe uitgezonderd) of op het strand is achtergelaten!

Hoe gaat het in de Nederlandse visserij?

Aan boord van schepen worden afvalstoffen verzameld in bakken, zakken (‘bigbags’) of containers. Er kan een aparte opslagruimte zijn. Soms wordt afval per type gescheiden bewaard. In alle Nederlandse havens waar vissersschepen komen zijn ‘Haven-Ontvangst- Installaties’ (HOI’s) te vinden. HOI’s zamelen vaste en vloeibare afvalstoffen in en verwerken deze verder.

Voor Klein Gevaarlijk Afval (KGA: filters, poetslappen, vetten, verfresten en tl-lampen) bestaat een speciale regeling, de ‘SFAV-regeling’. SFAV staat voor Stichting Financiering Afvalstoffen Visserij en is een initiatief vanuit de sector zelf. Dit is een abonnement systeem, waarbij elk vissersschip dat lid is een vaste bijdrage betaalt, waarna het een bepaalde hoeveelheid afval zonder verdere kosten kan afgeven. Die hoeveelheid is gekoppeld aan het aantal pk’s van het schip.

Green Deal Visserij voor een Schone Zee

De visserij werkt actief mee aan het verminderen van afval in zee, onder andere door het tekenen van de Green Deal ‘Visserij voor een schone zee’. Hierin hebben vissers, visserijhavens, afvalverwerkers, NGO’s en de overheid afgesproken om samen te werken aan een schone zee. In de Green Deal ligt de focus op praktische oplossingen zoals betere afvalvoorzieningen aan boord van schepen en in de havens, maar ook het bewust maken van mensen over het afvalprobleem in zee is een belangrijk onderdeel.

De visserij wil werken aan een duurzame toekomst waarbij de sector ecologisch en economisch en maatschappelijk verantwoord te werk gaat. De visserij zoekt daarom bewust naar manieren om bij te dragen aan verdere verduurzaming van de visserij. Met het ondertekenen van de Green Deal werkt de visserij aan de aanpak van afval binnen de sector. Hieronder valt niet alleen afval uit de bedrijfsvoering en vistuig (zoals stukken netwerk), maar ook huishoudelijk en opgevist afval. De overheid maakt zich binnen de deal sterk voor uitwisseling van kennis en zorgt voor financiering van projecten.

Fishing for Litter

Vissers krijgen tijdens het vissen veel afval in hun netten dat eerder door andere zeegebruikers in zee is gedumpt of via rivieren en land in zee is gespoeld. Vroeger werd dat afval gewoon weer terug in zee gegooid, maar sinds 2001 doet de visserij in Nederland mee aan het project Fishing for Litter. Vissers die meedoen aan dit project nemen het opgeviste zwerfvuil mee naar land, waar het zonder kosten voor de vissers wordt ingenomen, afgevoerd en verwerkt. Zo werken vissers actief mee aan het schoonmaken van de zee.

• In 2001 begon Fishing for Litter met 10 vissers uit Den Helder. Nu doen er al 140 schepen vanuit heel Nederland mee!
• De deelnemende vissers mogen in alle 13 havens in Nederland de Big Bags gratis op de kant zetten.

MSC Zoë
Op 1 januari 2019 verloor de MSC Zoë 342 containers voor de kust van Terschelling. Een aantal van de containers en inhoud spoelde aan op de Nederlandse en Duitse Waddeneilanden. Er werden grootschalige opruimacties georganiseerd om de stranden schoon te maken. Echter lag een groot aantal containers nog steeds in zee. Er zijn veel partijen druk bezig geweest met het bergen van de containers in zee. Ook de deelnemende vissers van Fishing for Litter hebben hieraan bijgedragen en haalden over heel 2019 een recordhoeveelheid van 644 ton afval boven water.

Vispluisvrij

Daar waar de netten de zeebodem raken is er veel slijtage omdat zand, stenen en schelpen tegen het net schuren tijdens het vissen. Om te voorkomen dat de netten snel stukgaan, wordt er vispluis onder de meest kwetsbare plekken gehangen. Vispluis bestaat uit plastic draadjes die aan de onderkant van het net worden vastgezet. Het pluis werkt dan als een soort matras tussen de zeebodem en het net.

Pluis is een nuttig product dat goed helpt de netten te beschermen. Helaas komt tijdens het vissen ook een gedeelte van de plastic pluisdraadjes in zee en op het strand terecht. Dat is voor veel mensen, zowel binnen als buiten de visserijsector, een ongewenste situatie.

Vispluis in één van de meest gevonden afvalproducten op het Nederlandse strand. De oranje en blauwe plastic draadjes belanden in de natuur zodra ze van het net loskomen. Een deel spoelt aan op het strand en kan eventueel worden opgeruimd. Maar ook hier kan het voor problemen zorgen zoals bijvoorbeeld vogels die erin verstrikt raken.

Vooral in Europa, in gebieden rondom de Noordzee, het Kanaal, de Ierse Zee en de Golf van Biskaje, wordt pluis gebruikt. Het grootste deel wordt gebruikt door de Nederlandse en Belgische bodemvisserij op tong, schol en garnalen. Geschat is dat in Nederland jaarlijks totaal 100 – 200 ton pluis aan netten wordt bevestigd.

Pluis is dus op stranden rondom de Noordzee qua aantal één van de meest gevonden afval items en het is vanuit de Nederlandse visserij de voornaamste bron van plastic in het milieu. Er wordt geschat dat 50% tijdens activiteiten op zee wordt verloren; 25% door slijtage en 25% tijdens onderhoudswerkzaamheden aan de netten. Dit komt neer op 50 – 100 ton pluis dat per jaar in zee verdwijnt.

In het project Vispluisvrij zocht de visserij samen met Stichting De Noordzee en het ministerie van Infrastructuur & Milieu (tegenwoordig Infrastructuur & Waterstaat) naar oplossingen om de hoeveelheid pluis die jaarlijks in zee terechtkomt te verminderen. Er is gekeken naar het gebruik van alternatieven voor pluis. Materialen die net zo goed werken, maar duurzamer zijn.

Een andere optie is een alternatief netontwerp, waardoor er minder slijtage (en dus pluis nodig) is. Nu het project is afgelopen gaat de sector verder met het in de praktijk brengen van de alternatieven voor pluis. Hieronder staan de twee meest kansrijke oplossingen.

• Jakleer is vrij dik leer van een speciaal soort koe uit Mongolië. Jakleer houdt in tegenstelling tot pluis geen zand vast en is dus lichter. De aanschaf van jakleer is duurder dan vispluis, maar jakleer is zeer slijtvast en gaat dus veel langer mee. Uiteindelijk scheelt dat in kosten, maar ook in tijd omdat je niet na iedere visreis het vispluis moet vervangen.
• Biopluis is gemaakt van afbreekbaar bioplastics. Het biopluis moet niet aan boord al vergaan, dus dat maakt dat het een zoektocht is om de juiste mix te vinden van afbreekbaarheid en stevigheid. Vergeleken met gewoon pluis, wat een restproduct is, is het ontwikkelen van biopluis kostbaar en daardoor duurder. De overheid en de sector willen samen kijken naar manieren om het omschakelen te stimuleren.

Veel winst valt misschien ook te behalen door aan boord en op de kade beter met pluisresten om te gaan.

Wil je meer lezen over Vispluisvrij en op de hoogte blijven van de nieuwste ontwikkelingen? Kijk dan eens in dit artikel in het kennisdossier over ‘Zwerfvuil op zee’.

Recyclen van visnetten

Netten en vistuigen kunnen in zee terechtkomen als zwerfvuil. Vooral vroeger was dit een probleem als netten en vistuigen vast kwamen te zitten op bijvoorbeeld wrakken of stenen. Tegenwoordig komt dit veel minder voor, want vissers kunnen door middel van GPS deze plekken mijden.

Toch komen er af en toe nog (stukken) visnetten en vistuigen in zee terecht. Eenmaal zwervend in zee kunnen deze netten schade veroorzaken aan het zeeleven. Daarnaast levert het ook economische schade op voor vissers door het verlies van vistijd (verwijderen netten uit tuig/schroef) en het verlies van netten.

Verder zijn er zijn tegenwoordig ook partijen zoals Healthy Seas die actief bezig zijn met het opruimen van verloren visnetten en vistuigen in zee. Ze zamelen visnetten in, bijvoorbeeld tijdens duikexpedities, en recyclen deze vervolgens tot nieuwe producten zoals kleding.

Chemicaliën spelen een belangrijke rol in ons leven. Wereldwijd gebruiken mensen 37 miljoen verschillende chemicaliën. Ook aan boord van schepen worden chemicaliën gebruikt, denk bijvoorbeeld aan verf en schoonmaakmiddelen. De koopvaardij vervoert daarnaast chemicaliën, in chemicaliëntankers of in verpakte vorm. Ongeveer 2.000 soorten chemicaliën worden regelmatig door schepen vervoerd.

Schadelijke chemicaliën komen soms bewust of onbewust in de omgeving terecht en kunnen dan problemen veroorzaken. Chemische stoffen kunnen eigenschappen hebben die een probleem zijn voor mensen en de natuur als ze in aanraking komen met die stof. Probleemstoffen zijn bijvoorbeeld explosief, giftig, corrosief of ontvlambaar.

Wat maakt een stof gevaarlijk voor zee?

Het inschatten van het gevaar van geloosde stoffen voor het leven in zee is niet eenvoudig. Daarvoor kijken we vooral hoe giftig een stof is. Maar ook andere eigenschappen van de stof zoals de afbreekbaarheid en oplosbaarheid zijn van belang. Al deze factoren bij elkaar bepalen of een geloosde stof gevaar oplevert.

Verder is het belangrijk hoe de stof zich gedraagt. Stoffen kunnen verdampen, oplossen, zinken of blijven drijven. Hoe de stof zich gedraagt bepaalt natuurlijk ook waar de stof problemen veroorzaakt. Een stof die in zee oplost is een probleem voor het zeeleven. Een stof die verdampt is geen probleem voor het leven in zee, maar wel voor de bemanning aan boord van het schip.

Giftigheid

Het gevaar voor in het water levende organismen wordt deels bepaald door de giftigheid van chemische stoffen. In principe kan elke stof giftig zijn, maar stoffen verschillen ontzettend in de mate van giftigheid. Zo is de ene stof al heel giftig in een kleine hoeveelheid (dus lage concentratie), terwijl andere stoffen pas giftig worden bij een grote hoeveelheid (hoge concentratie). De hoeveelheid van de stof (concentratie) bepaalt dus hoe schadelijk het is voor het milieu.

• Zout is voor het leven in zee geen probleem, maar als het zoutgehalte te hoog wordt (zoals in de dode zee) kunnen de meeste vissoorten niet overleven – zout is echter pas giftig in heel hoge concentraties.
• Tributyltin (zat in antifouling) is extreem giftig en heeft al effect bij hele lage concentraties (vergelijkbaar met een suikerklontje in het IJsselmeer).

Naast de concentratie is ook de duur van de blootstelling van belang. Het directe effect van een hoge dosis wordt een acuut effect genoemd. Het effect van een langdurige lagere blootstelling wordt een chronisch effect genoemd.

Onmiddelijke (of: acute) effecten

Acute effecten zijn vaak makkelijk te herkennen en het is vaak duidelijk dat de gifstof de directe oorzaak is. Het sterkste effect is de dood van een organisme. Dat is het acute gevolg van een veel te hoge dosis gifstof. Bij lagere concentraties kunnen ook al andere acute effecten worden gezien, bijvoorbeeld effecten op de beweging of uitslag op de huid.

Effecten op de lange termijn of chronische effecten

Laten we de invloed van alcohol als voorbeeld nemen. Alcohol is ook een giftige stof! In kleine hoeveelheden heeft alcohol weinig effect, maar we kennen allemaal de onmiddellijke of acute effecten als iemand iets te veel heeft gedronken. En als het echt veel te veel is, kan een overdosis alcohol ook dodelijk zijn (ook een acuut effect). Daarnaast kan alcohol ook langdurige of chronische effecten veroorzaken. Als je een heel lange tijd te veel drinkt, dan kan je er ziek van worden of zelfs kanker krijgen.

Wat zijn de regels voor de scheepvaart?

Elke lozing of scheepsramp met chemicaliën is anders. Niet elke stof is schadelijk voor de zee. De regels zijn daarom vooral gebaseerd op de eigenschappen van de chemische stof.

Stoffen die aan boord van schepen in bulk vervoerd worden, worden ingedeeld in vier categorieën. Deze categorieën hebben elk hun eigen regels. De categorie waar de stof toe behoord geeft een indicatie hoe schadelijk de stof is, met X als meest schadelijk categorie. Sommige stoffen mag je dus gewoon lozen (categorie OS) en andere stoffen helemaal niet (categorie X).

Tot welke categorie een stof behoort beoordeelt men op basis van vier eigenschappen van de stof, namelijk:

• Acute giftigheid.
• Chronische giftigheid.
• Biodegradatie. Dit houdt in dat een stof in de natuur wordt afgebroken, zoals bijvoorbeeld door een bacterie. Een stof die goed afbreekt in de natuur is minder schadelijk dan een stof die slecht afbreekt (persistent is).
• Bioaccumulatie: Sommige stoffen bioaccumuleren. Dit betekent dat (gif)stoffen zich ophopen als je hoger in de voedselketen komt. De concentratie van een gifstof is dus in een roofdier (bijvoorbeeld een zeehond) hoger dan in zijn prooi (bijvoorbeeld haring). Stoffen die bioaccumuleren zijn dus extra gevaarlijk.

Chemische stoffen in de visserij

De regels voor de koopvaardij zijn niet direct van toepassing voor de visserij. De visserij vervoert namelijk geen chemische stoffen en gebruikt chemicaliën alleen in kleine hoeveelheden. Toch is het belangrijk om daar voorzichtig mee om te springen en ze netjes naar de wal mee te nemen en in te leveren. Ook kleine hoeveelheden chemicaliën kunnen grote gevolgen hebben.

Zo eindeloos als de zee eruit kan zien, zo eindeloos lijkt ook de lucht boven ons. Het is wel eens moeilijk te geloven dat die enorme massa’s lucht moeite hebben om het hoge tempo van de industriële ontwikkelingen van de mens bij te houden. Om meer van de problemen van lucht­verontreiniging te kunnen begrijpen, gaan we eerst kijken hoe onze lucht eigenlijk in elkaar zit. De lucht bestaat namelijk uit verschillende lagen, met verschillende eigenschappen.

Verschillende luchtlagen

De belangrijkste luchtlaag voor ons is de troposfeer, de luchtlaag het dichtst bij de aarde. Die laag is gemiddeld zo’n 15 kilometer dik. Het is eigenlijk maar een dun laagje lucht waarin van alles gebeurt. Hier speelt het weer zich af, hierin leven we en vliegen vliegtuigen op 10 km hoogte. In de troposfeer komt ook de meeste luchtverontreiniging terecht.

Een tweede belangrijke luchtlaag is de stratosfeer, omdat daar veel ozon in zit. Ozon beschermt ons tegen de schadelijke ultraviolette straling van de zon. Je kunt het vergelijken met een soort zonnebril. De stratosfeer eindigt op ongeveer 50 km boven het aardoppervlak. Daarboven is de mesosfeer.

De troposfeer, stratosfeer en mesosfeer zijn onderdelen van de atmosfeer. De atmosfeer bestaat uit de volgende gassen: stikstof (ruim 78%), zuurstof (bijna 21%), waterdamp en kooldioxide (minder dan 1%). De verhoudingen tussen deze stoffen zijn vrij constant. 

Vier verschillende problemen van luchtverontreiniging

Gezondheidsproblemen door schadelijk fijnstof in de lucht, smeltende ijskappen, een stijgende zeespiegel, gevaarlijke zonnestraling door een dunner wordende ozonlaag: dit zijn zomaar een aantal problemen die te maken hebben met luchtverontreiniging. Luchtverontreiniging staat volop in de maatschappelijke en politieke belangstelling. De problematiek en aanpak van luchtverontreiniging is ingewikkeld. Maar… welke stof zorgt nou voor welk schadelijk effect en hoeveel dragen schepen nou eigenlijk bij?

Luchtemissies ontstaan op verschillende plaatsen aan boord van een schip. Voor de visserij zijn dat vooral bij verbranding van brandstof in de motor en in koelinstallaties. Voor de koopvaardij kunnen ook emissies ontstaan bij het verbranden van afval zoals ‘sludge’ en vast afval in verbrandingsovens en bij lading en ladingbehandeling (vooral bij tankers).

De emissies van schepen dragen bij aan vier belangrijke problemen van luchtverontreiniging:

• Klimaatverandering
• Aantasting van de ozonlaag
• Verzuring
• Luchtkwaliteit

Hieronder bespreken we hoe deze problemen ontstaan, welke gevolgen ze (kunnen) hebben en de rol van de koopvaardij en visserij.

Klimaatverandering

Het wordt warmer op aarde, ijskappen smelten, de zeespiegel stijgt. De kranten staan er al jarenlang vol mee. Ook op tv, radio en internet is er ontzettend veel aandacht voor de verandering van ons klimaat. De politiek houdt zich er ook mee bezig. Kennelijk is er een probleem.

Maar hoe groot is dat probleem eigenlijk? Verandert het klimaat echt? En is dat een natuurlijk proces of een gevolg van menselijke acties? Wat zijn de gevolgen? En hoe zeker weten we dat? Het valt niet mee om van alle feiten en voorspellingen een compact verhaal te maken. Zeker is wel dat het ook voor de visserij belangrijk is, want ook vissers hebben te maken met de gevolgen van klimaatverandering. Denk hierbij aan regels om klimaatverandering te voorkomen, maar ook aan verschuivingen in visbestanden en de uitrol van windmolenparken op zee.

Het broeikaseffect

Wanneer het gaat over klimaatverandering, wordt vaak gesproken over het broeikaseffect. Het broeikaseffect op zich is echter geen probleem. Integendeel: wij kunnen hier op aarde leven dankzij het broeikaseffect. Zonder het broeikaseffect zou het op aarde ongeveer -18 °C. Nu is de gemiddelde temperatuur op de wereld ongeveer 15 °C.

Het broeikaseffect werkt als volgt:

1. Zonnestraling warmt de aarde op.
2. Een deel van de zonnestraling bereikt de aarde niet, want deze wordt teruggekaatst door wolken en kleine deeltjes.
3. De aarde straalt ook warmte terug richting het heelal.
4. Een deel van deze warmte wordt tegengehouden door broeikasgassen in de lucht. Die broeikasgassen vormen een soort deken om de aarde die een deel van de zonnewarmte vasthoudt. Zo blijft het dus warm op aarde, net als in een broeikas.

Belangrijke broeikasgassen zijn kooldioxide (CO₂) en methaan (CH₄). Daarnaast hebben ook stikstofoxiden (NO_x), zwaveloxiden (SO_x), (H)CFK’s en halonen invloed op het klimaat.

Het broeikaseffect zelf is dus niet het probleem. Het probleem is dat mensen de laatste 250 jaar extra broeikasgassen de lucht in hebben gebracht, waardoor de broeikas sterker werkt (5). Daardoor warmt de aarde op en verandert het klimaat.

Wat weten we zeker en wat niet?

Lange tijd waren er veel meningsverschillen over klimaatverandering, met name over:

• Is het klimaat echt aan het veranderen?
• Hebben wij mensen daar iets mee te maken?
• Wat zijn de gevolgen precies?

Inmiddels zijn bijna alle wetenschappers en regeringen het over de eerste twee vragen eens. We kunnen meten dat overal op de wereld de hoeveelheid broeikasgassen (waaronder CO₂) in de lucht stijgt en dat de gemiddelde temperatuur in zee en op land omhoog gaat. Ook blijkt dat menselijke activiteiten daar een rol in spelen en dat de klimaatverandering niet alleen het gevolg is van natuurlijke processen. Maar de gevolgen zijn nog niet helemaal duidelijk.

Gevolgen van klimaatverandering

We zien dat gletsjers en ijsvelden sneller smelten dan normaal en dat de temperatuur van het zeewater hoger is dan vijftig jaar geleden. Maar verder kunnen we de precieze gevolgen van klimaatverandering moeilijk voorspellen. Onderzoekers verwachten dat:

• extreme weersomstandigheden (zoals stormen, hittegolven of juist extreme kou) vaker gaan voorkomen;
• de verspreiding van dieren en planten gaat veranderen;
• het aantal overstromingen zal toenemen;
• de verspreiding van ziektes (bijvoorbeeld malaria) gevolgen zal hebben voor de gezondheid van mensen.

Sommige van deze gevolgen zien we nu al, terwijl er mogelijk ook gevolgen zijn die we momenteel nog niet op ons netvlies hebben.

De gevolgen zouden ook groot kunnen zijn voor Nederland en voor de visserij. Een belangrijk onderwerp voor Nederland is de stijging van de zeespiegel. Voor de visserij is de opwarming van het water belangrijk. Het is nu al zo dat er vissoorten in de Noordzee zitten die er tien jaar geleden niet waren. Ook verdwijnen er vissoorten omdat de Noordzee warmer wordt. Vissers hebben dus al te maken met de gevolgen van klimaatverandering! Over dit onderwerp kun je meer lezen in het kennisdossier Klimaatverandering.

De rol van de scheepvaart en de visserij

De scheepvaart en de visserij stoten broeikasgassen uit op twee manieren:

• Via het verbanden van brandstof tijdens het varen en het vissen. Daarbij komt CO₂ vrij.
• Door koelsystemen aan boord die koelmiddelen kunnen lekken. Sommige koelmiddelen hebben ook een broeikaswerking.

We gaan dieper in op de uitstoot van CO₂ (koolstofdioxide). In Nederland is het wegverkeer de grootste bron die CO₂-uitstoot. Toch is de bijdrage van de visserij niet echt klein. Alle Nederlandse vissersschepen stoten bijvoorbeeld flink meer uit dan al het trein- en luchtvaartverkeer bij elkaar (zie onderstaande tabel).

Er wordt in de visserij hard gewerkt om het brandstofverbruik en de CO₂-uitstoot terug te dringen. Dat levert ook geld op, want diesel is duur. Brandstof besparen is dus gewoon slim ondernemen. In de loop der jaren zijn er allerlei nuttige besparingstips op een rij gezet. Hier volgen een paar voorbeelden.

Aanpassing van het schip

Als eerste kun je besparend varen. Met een goede afstelling van motor, koppeling en schroef valt 4% tot 5% van de brandstof te besparen. Deze afstelling gaat meestal gepaard met een kleine aanpassing in de motor (met een ring in de blower). Je kunt ook denken aan het aanpassen van de vaarsnelheid. Hoe hoger de vaarsnelheid, hoe hoger het brandstofverbruik en de CO₂-uitstoot.

Aanpassing tijdens het vissen

Ook tijdens het vissen kun je op verschillende manieren CO₂-uitstoot beperken. De volgende maatregelen leveren het meeste op:

• Snelheidsbesparing: Net als bij het varen geldt dit ook tijdens het vissen zelf. Een snelheidsbeperking is ook een beperking van CO₂-uitstoot. Met een verlaging van 6,8 naar 6 mijl per uur kan 5% tot 10% brandstofbesparing worden bereikt.
• Extra technologische toepassingen: Het gebruik van een brandstofmeter in combinatie met een cruise control tijdens het vissen (3% tot 5% brandstofbesparing).
• Verandering van vismethoden en vistuig: Vooral in de boomkorvloot zijn er veel alternatieven voor het traditionele boomkortuig ontwikkeld. Alternatieve vistuigen zoals de SumWing leveren minder weerstand op in het water en op de bodem. Daardoor hoeft de motor minder hard te werken en levert dit een flinke brandstofbesparing op. Vissen met de SumWing kan een brandstofbesparing opleveren tussen de 10% en 20%. Een andere aanpassing is het gebruik van een ander netmateriaal, zoals Dyneema (DSM 5% tot 10% brandstofbesparing), of het gebruik van lichtere netten.

Alternatieve brandstof

Bovenstaande voorbeelden gaan over zuiniger omgaan met diesel. Maar je kunt ook denken aan het toepassen van alternatieve brandstoffen. Er wordt bijvoorbeeld veel onderzoek gedaan naar waterstof als alternatieve brandstof. Waterstof als brandstof gebruiken heeft als voordeel dat de uitstoot van schadelijke gassen verlaagd kan worden. Het nadeel van waterstof is dat je er veel van nodig hebt om het als brandstof te gebruiken. Dit zorgt voor een opslaguitdaging op schepen. Daarnaast is waterstof ook alleen duurzaam als het wordt opgewekt op een duurzame manier (zonder dus CO2 extra uit te stoten).

Naast waterstof zijn er nog veel meer alternatieve brandstoffen waar momenteel veel aan wordt gewerkt. Op sommige vissersschepen is zelfs geëxperimenteerd met het verbranden van afvalolie uit visresten! In het kennisdossier Duurzame vissersschepen lees je hier meer over. Iedere alternatieve brandstof waar onderzoek wordt gedaan heeft zo zijn voordelen en uitdagingen. Het is daarbij vaak een afweging tussen o.a.

• efficientie
• de ruimte die nodig is voor de brandstof (accu’s nemen bijvoorbeeld véel ruimte is) en;
• de uitstoot van stoffen.

Zie de video hieronder over het Zero Emission Lab van MARIN voor meer uitleg.

Aantasting van de ozonlaag

Op 20 tot 50 kilometer boven de aarde zit er een verhoogde concentratie ozon (O₃) in de atmosfeer. Die ozon is onmisbaar voor het leven op aarde. Deze ozonlaag houdt namelijk schadelijke ultraviolette zonnestraling tegen (UV-straling).

De ozonlaag is sinds de jaren ‘70 en 80 van de vorige eeuw overal ter wereld dunner geworden. Sommige door de mens gemaakte stoffen breken ozon namelijk af. We noemen deze stoffen ozonvreters. Bekende voorbeelden zijn halonen en CFK’s (chloor-fluor-koolstofverbindingen). Halonen zaten vroeger veel in brandblussers. CFK’s werden gebruikt als koelmiddel en als drijfgas voor spuitbussen.

Boven de zuidpool was de concentratie ozon op bepaalde momenten in het jaar zo laag dat er wordt gesproken van het ‘gat in de ozonlaag’. Een dunnere ozonlaag heeft als gevolg dat meer UV-straling de aarde bereikt.

Schadelijke effecten UV-straling

De belangrijkste schadelijke effecten daarvan zijn:

• Huidkanker bij mensen.
• Kleinere planten en een lagere oogst bij gewassen.
• Sterfte onder plankton. Bij de Zuidpool is de ozonlaag het dunst. In het water rond de Zuidpool zijn de concentraties plankton daardoor ongeveer 10% lager dan normaal. Omdat plankton de basis voor voedselketens in zee is, betekent minder plankton ook een verlaagde productie van ander zeeleven, zoals vis.

Er is al veel gebeurd om het probleem van ozonafbraak aan te pakken. Eind jaren ‘80 van de vorige eeuw is afgesproken om het gebruik van ozonvreters te verbieden. Sinds 2004 moeten bijvoorbeeld alle halon-houdende brandblussers zijn omgebouwd naar milieuvriendelijke alternatieven. Omdat de ozonvreters heel lang in de atmosfeer actief blijven (tot wel 100 jaar), is de ozonlaag nu nog steeds erg dun. Maar naar verwachting zal de ozonlaag zich de komende tientallen jaren langzaam herstellen.

De rol van de visserijsector

In de visserij kunnen ozonafbrekende emissies vrijkomen bij de koeling van de vangst. Hiervoor worden CFK-vervangende koelmiddelen als HCFK’s gebruikt. HCFK’s breken ook ozon af, maar een stuk minder dan CFK’s. De koelinstallaties van trawlers kunnen tot wel 10 ton koelmiddelen bevatten. Dit terwijl het bij kotters vaak om kleine installaties gaat met een inhoud van enkele tientallen kilogrammen.

Vroeger was het lekken van koelmiddelen aan boord van vissersschepen een groot probleem. Die lekpercentages liepen op tot ver boven de 50%. Daarom worden visserijschepen tegenwoordig vaker geïnspecteerd, want daarmee wordt de visserij aangespoord meer aan het terugdringen van dit probleem te doen. Inmiddels is het verlies teruggedrongen tot slechts 5%. Dit komt door een aantal maatregelen binnen en ook buiten de visserijsector:

• Lekkende installaties worden tegenwoordig sneller gerepareerd.
• Door beter onderhoud van de koelinstallaties worden lekkages voorkomen.
• Bij viskotters met kleinere koelinstallaties wordt bij het vaststellen van lekken vaak een nieuwe installatie aangeschaft. Dit gebeurt omdat het nogal eens gaat om verouderde installaties waarbij reparatie veel geld kost. Deze verjonging van koelinstallaties zorgt voor minder lekverlies.
• Vooral bij diepvriestrawlers wordt vaker overgeschakeld op een koelmiddel dat helemaal geen ozon afbreekt. Bij dit type schepen wordt steeds vaker gekozen voor het gebruik van ammoniak of CO₂.

Verzuring

In de jaren ’80 en ’90 van de afgelopen eeuw stonden de kranten vol met berichten van stervende bossen in Europa en verzuurde meren in Zweden. In deze gebieden kon geen plant meer groeien en was geen vis meer te bekennen. Het probleem van stervende bossen door verzuring is gelukkig wel veel kleiner geworden, maar nog niet verdwenen.

Sommige stoffen die we uitstoten reageren met andere stoffen in de lucht en maken de neerslag zuur. Daarom noemen we het ook vaak ‘zure regen’. De belangrijkste verzurende stoffen die door de mens worden geproduceerd zijn zwaveldioxide (SO₂), stikstofoxiden (NO_X) en ammoniak (NH₃).

Als de bodem zuurder wordt, komen giftige stoffen zoals metalen vrij. Dat is slecht nieuws voor planten, dieren en mensen. Verzuring van het water of de bodem betekent dat veel planten en dieren er niet meer kunnen leven. Je ziet er dan alleen nog maar gras, brandnetels en bramenstruiken of kroos en algen. Ook oude gebouwen en beelden worden aangetast door zure neerslag. De steen lost als het ware op in de regen en het gevolg ziet er niet fraai uit.

De rol van de visserijsector

Zwavel- en stikstofoxiden (SO_X en NO_X) komen vrij bij de verbranding van fossiele brandstoffen. Zwaveloxiden vormen zich wanneer zwaveldeeltjes in de olie reageren met zuurstof uit de lucht. Stikstofoxiden ontstaan in de motor wanneer stikstof en zuurstof uit de lucht een verbinding aan gaan. De hoogte van NO_X-uitstoot hangt vooral af van het soort motor en het verbrandingsproces. Daarbij geldt: hoe hoger de verbrandingstemperatuur, hoe efficiënter de verbranding. Keerzijde is dat een hoge verbrandingstemperatuur ook zorgt voor een hogere NO_X—uitstoot. Bij een lagere verbrandingstemperatuur neemt de NO_x-uitstoot af, maar neemt de CO₂-uitstoot weer toe en vaak is dit niet goed voor de motor.

Vissersschepen stoten veel minder SO_X uit dan andere zeegaande schepen. Dat komt doordat de meeste vissersschepen gasolie verstoken. Dit brandstoftype bevat minder zwavel dan de zwaardere stroperige HFO (heavy fuel oil) die veel in de zeevaart wordt gebruikt. Emissies van stikstofoxiden zijn voor de vissersschepen niet veel lager dan in andere maritieme sectoren.

De regels

Vissersschepen moeten aan dezelfde regels voldoen als de koopvaardij. Die regels staan in Annex VI van het wereldwijde MARPOL-verdrag van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). In die beleidsregels staat ook dat de Noordzee is aangewezen als speciaal gebied (special area) waar strengere emissie-eisen gelden voor zwaveluitstoot. De Noordzee is een zogenaamde ‘Emission Control Area’ (ECA) voor zwavel en voor stikstof. Schepen mogen sinds januari 2015 maximaal 0,1% zwavel uitstoten, en, schepen die gebouwd zijn na 1 januari 2021 moeten aan strengere eisen voor de uitstoot van NO_X voldoen.

De regels voor zwavel leveren voor de meeste vissersschepen geen problemen op. Dat komt omdat de gasolie die aan boord wordt verstookt minder dan 0,1% zwavel bevat. Voor de schepen die op zware stookolie varen (HFO) moeten wel uitstootbeperkende maatregelen worden genomen om te kunnen voldoen aan de nieuwe regels. De nieuwe regels voor stikstof gelden alleen voor nieuwe (vissers)schepen.

Luchtkwaliteit

Als laatste luchtprobleem behandelen we twee typen luchtverontreiniging die vooral problematisch kunnen zijn voor de gezondheid van de mens:

• Smog, en;
• Fijnstof.

Met name mensen die al zwakke longen hebben of veel buiten zijn kunnen hier problemen mee krijgen.

Smog is een hoge concentratie luchtverontreiniging dat vaak voorkomt in steden. Smog bestaat uit onder andere ozon, dat wordt gevormd uit andere stoffen zoals fijnstof, stikstofoxides (NO_X) enzwaveloxides (SOx).

Fijnstof en smog

Ozon is fantastisch in de ozonlaag op 20 kilometer hoogte. Het vormt echter een probleem zodra het in de luchtlaag dicht om de aarde komt. Smog door ozon ontstaat als er veel stikstofoxiden (NO_X) in de lucht zitten. Dit is het geval als er weinig wind staat. De stikstofoxiden worden door een chemische reactie onder invloed van zonlicht omgezet in ozon.

Op warme en windstille dagen kun je de smog soms als een dikke grijze deken boven de stad zien hangen. Ozon kan longen en ogen irriteren. Mensen met ademhalingsproblemen (bijvoorbeeld astma), longaandoeningen of hartproblemen lopen bij smog een flink gezondheidsrisico. Mensen kunnen hierdoor zelfs eerder komen te overlijden.

Een ander probleem zijn kleine deeltjes in de lucht, ‘fijnstof’ genoemd. Hieronder vallen onder andere:

• Onverbrande brandstofdeeltjes.
• Asdeeltjes van bijvoorbeeld vuurwerk of het verbranden van hout.
• Afgesleten deeltjes van auto en vrachtwagenbanden.
• Sulfaatdeeltjes.

Fijnstof wordt vaak aangeduid als PM (particulate matter), zoals PM 10 en PM 2,5. Die getallen staan voor het aantal micrometers dat de deeltjes groot zijn. De diameter van dat soort deeltjes is kleiner dan die van een menselijke haar (ongeveer 60 micrometer in diameter). Fijnstof is zo klein dat het tot diep in de longen kan doordringen en daar voor problemen kan zorgen. Onze longen kunnen er niet goed mee overweg en de deeltjes zijn zo klein dat ze moeilijk op te hoesten zijn. Naar schatting overlijden in Europa 100.000 mensen jaren eerder door het inademen van fijnstof.

De rol van de visserijsector

Fijnstof wordt gevormd in de motor, waar het bestaat uit een mengsel van sulfaten, asdeeltjes en onverbrande brandstof. De visserij behoort niet tot de grootste uitstoters van fijnstof. Dat heeft vooral te maken met het type brandstof dat de visserij gebruikt en met de beperkte grootte van de visserijsector. Vrijwel alle vissersschepen gebruiken gasolie, dat van oorsprong een lager gehalte zwaveldioxide – en ook minder fijnstof – bevat. Het wegverkeer heeft het grootste aandeel in het ontstaan van smog en fijnstof.

Samenvattend

In de tabel hieronder staat het hele verhaal over luchtverontreiniging nog eens samengevat. De visserij speelt bij veel luchtproblemen een rol. De visserij is hard op weg om de uitstoot van vervuilende stoffen naar de lucht te verminderen.

Stikstof

Om verwarring te voorkomen vatten we de uitdagingen van stikstof nog even apart samen. Stikstof (soms aangeduid met de letter ‘N’, het scheikundige symbool voor stikstof) is een stof die vaak in het nieuws wordt genoemd. Maar wat is stikstof nu eigenlijk en wat voor problemen veroorzaakt stikstof?

Stikstof is een voedingsstof voor planten. Het is een belangrijke stof voor het leven op aarde. Daarnaast is stikstof een stof die zeer snel met andere stoffen kan reageren tot een nieuwe stof. Zo reageert stikstof met zuurstof tot stikstofoxiden (NO_x). Dit gebeurt dus ook in de motor van een schip.

Als er in het nieuws wordt gesproken over ‘stikstof’, worden daar vaak stikstofverbindingen mee bedoeld, zoals stikstofoxiden (NO_x) en ammoniak (ammoniak bestaat uit stikstof en waterstof: NH₃). Deze stikstofverbindingen komen vrij in de landbouw, industrie, en trasportsector, en dus ook bij de visserij en scheepvaart.

Vormen van stikstof

Stikstof kan voor verschillende problemen zorgen, afhankelijk van de vorm waarin het voorkomt.

• De mest die in de landbouw wordt gebruikt bevat veel stikstof-verbindingen. Te veel stikstof in de bodem kan leiden tot verzuring van de bodem.
• Stikstofoxiden en ammoniak kunnen door zure regen terecht komen in natuurgebieden. Hier zorgt stikstof voor bodemverzuring en dient de stikstof als voedingsstof. Daardoor wordt de balans van de voedingsstoffen in de natuur verstoord. Sommige planten kunnen heel goed omgaan met veel stikstof, en groeien explosief. Andere planten kunnen juist weer minder goed tegen veel stikstof en zullen verdwijnen. Hierdoor kan de diversiteit aan planten afnemen. Deze afname zal vervolgens weer effect hebben op de dieren in natuurgebieden, zoals bijvoorbeeld vogels.
• Stikstofoxiden kunnen leiden tot de vorming van ozon (smog). Daarnaast vormen stikstofoxiden en ammoniak fijnstof. Dit zorgt voor luchtverontreiniging en dat is schadelijk voor onze gezondheid.
• Lachgas (N₂0) bevat ook stikstof en wordt soms gebruikt in verbrandingsmotoren om het vermogen te verhogen. Lachgas in de atmosfeer werkt echter als sterk broeikasgas. De uitstoot van lachgas is gelukkig wel beperkt, ook op wereldschaal. Wat deze broeikasgassen voor effect kunnen hebben lees je hierboven onder het kopje ‘Klimaatverandering’.

Stikstof in Nederland

De stikstofproblemen in Nederland spelen al sinds begin jaren ’80. Rond die tijd kwam er veel aandacht voor de zure regen. Als de zure regen terecht komt in natuurgebieden kan dit dus voor veel problemen zorgen. Europese lidstaten zijn verplicht om natuurgebieden in een goede gezondheid te houden. Hoewel de hoeveelheid stikstof in natuurgebieden is afgenomen, is het niveau nog steeds te hoog in veel natuurgebieden. Om te zorgen dat er minder stikstof terecht komt in natuurgebieden bestaan er dus allerlei regels.

Wil je meer weten of stikstof? Lees dan het kennisdossier over stikstof.

Een groeiend probleem voor de zee zijn de ‘vreemde soorten’ (exoten) die uit andere delen van de wereld worden ingevoerd.

Het probleem met vreemde soorten in zee

Net als op het land komen in onze Noordzee en andere wereldzeeën steeds meer exotische soorten voor die oorspronkelijk niet in die gebieden voorkomen. Misschien lijkt het vergezocht dat vreemde soorten in het milieu een probleem kunnen zijn. Maar een dier dat vanuit andere delen van de wereld is gekomen, heeft hier vaak geen natuurlijke vijanden. Hierdoor kan het exotische dier zich enorm in aantallen uitbreiden en een plaag worden met grote gevolgen. In zo’n geval noemen we een soort invasief.

Vreemde soorten in Nederland

Voorbeelden van in Nederland bekende vreemde soorten in zee zijn de Japanse oester, de Japanse oesterboorder en de Amerikaanse Rivierkreeft. De Japanse oester komt oorspronkelijk uit een gebied in de Stille/Grote Oceaan, bij Japan en Zuidoost-Azië bijvoorbeeld. De soort is al in de vorige eeuw geïntroduceerd in de Zeeuwse wateren en bleek daar goed te kunnen groeien. Ook heeft de soort hier geen tot weinig natuurlijke roofdieren, waardoor de soort nog beter kan overleven. Zo’n veertig jaar geleden was er een explosieve groei van deze soort, en tegenwoordig is de Japanse oester een veel gevonden soort langs de Nederlandse kust.

Japanse oester

De meningen over de Japanse oester zijn verdeeld: de een vindt dat de oester een plaag is, omdat de oester bijvoorbeeld larven van andere schelpdieren, zoals de mossel en de kokkel, eet. Hierdoor hebben vogels en vissen mogelijk een voedseltekort. Aan de andere kant kun je stellen dat de Japanse oester juist goed is voor de natuur. De oester kan namelijk zorgen voor oesterriffen waarop andere soorten, zoals mossels, zich weer kunnen vestigen. Mossels kunnen zich moeilijk op het kale zand vestigen, maar tussen de Japanse oesters kunnen ze toch goed groeien. Daarnaast kan een oester rif beschutting bieden aan veel soorten. Naast mosselen zijn dat bijvoorbeeld vissen, alikruiken en strandkrabben. Het is dus wel duidelijk dat de Japanse oester zorgt voor veranderingen in de natuur, maar de meningen over die veranderingen verschillen dus van elkaar!

Kamkwal

Een invasieve soort kan ook een enorme negatieve impact hebben. Hoe het met een soort in een vreemd zeegebied gruwelijk mis kan gaan bewees de kamkwal. Begin jaren negentig kwam de van oorsprong Amerikaanse kwal via ballastwater van zeeschepen in de Zwarte Zee terecht. In de tien jaar daarna breidde de kwalsoort zich explosief uit. Dit was een soort die zich én makkelijk kon aanpassen aan de nieuwe zee-omgeving én geen natuurlijke vijanden had. Het zeeoppervlak veranderde in een dichte soep van enorme hoeveelheden kwallen. De kwal bleek hetzelfde voedsel te hebben als ansjovis en enkele andere waardevolle commerciële vissoorten. Gevolg was het totaal ineenstorten van de visserij in landen rondom de Zwarte Zee, zoals Iran.

Als een soort eenmaal geïntroduceerd is in een zeegebied, is deze ook bijna niet meer weg te krijgen. Een natuurlijke vijand introduceren is vaak geen goede oplossing, want de kans bestaat dan dat dit dier dan ook een plaag wordt, omdat hij geen natuurlijke vijanden heeft. Of dat hij een ander, makkelijker prooidier uitzoekt, waardoor het probleem groter wordt.

Waar komen vreemde soorten vandaan?

Veel beesten komen in een vreemde zee-omgeving terecht doordat ze in ballastwater van zeeschepen meereizen. Dat ballastwater nemen schepen in hun romp mee om hun stabiliteit op zee te garanderen, nadat ze lading gelost hebben. Het ballastwater is zeewater met daarin allerlei soorten kleine planten en dieren (o.a. plankton). Omdat dit water soms pas weer aan de andere kant van de wereld geloosd wordt, komen al die exotische organismen in een nieuw gebied terecht.

Exoten kunnen ook op nieuwe vestigingsplaatsen terechtkomen via bijvoorbeeld rivieren, de scheepshuid van schepen en het (on)opzettelijk introduceren van nieuwe soorten door viskwekerijen (zo is de Japanse oester in onze wateren terechtgekomen).

Hoe zit het met de Noordzee?

In de Nederlandse Noordzee wordt het aantal geïntroduceerde soorten op meer dan 150 geschat. Voorbeelden van in onze Noordzee en Waddenzee geïntroduceerde exoten zijn de Chinese wolhandkrab, de knorrepos (een vissoort), Japans bessenwier en de Amerikaanse zwaardschede. Ook de kamkwal is al in de Waddenzee ontdekt. Het is nog niet zeker wat voor effect de kamkwal in de toekomst op de Waddenzee zal hebben, maar het lijkt alsof deze kwal tot nu toe geen schade heeft aangericht.

Exoten hoeven niet altijd nadelig te zijn voor het milieu of de visserij. Dat bewees de wolhandkrab. Deze krab werd in 1912 voor het eerst in Europa aangetroffen. Waarschijnlijk is de wolhandkrab meegelift als larve in de ballasttanks van schepen uit Azië. Vooralsnog lijkt deze soort geen grote ecologische problemen op te leveren. De krab vormt inmiddels zelfs een welkome neveninkomst voor binnenvissers. Zij verkopen deze krabben aan Chinese restaurants of exporteren de krabben naar China.

Maar het blijft onzeker of een geïntroduceerde soort een voordeel of nadeel gaat opleveren, zoals ook blijkt uit het voorbeeld van de kamkwal. Voorkomen is dus beter dan genezen! Gelukkig zorgen regels rond ballastwater er nu voor dat aan deze uitdaging gewerkt wordt.

De rol van de visserijsector

Het probleem van de introductie van vreemde soorten in zee is in Nederland met name van belang voor de pelagische vloot, omdat zij net als koopvaardijschepen ballastwater gebruiken en ook lozen. Voor kottervissers geldt dat ze niet veel aan dit probleem kunnen doen omdat ze geen ballastwater lozen.

Pelagische trawlers moeten voldoen aan internationale regelgeving. Regels met betrekking tot ballastwater staan in de conventie ‘Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments’ van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Deze conventie is in 2017 in werking getreden en geldt voor alle schepen die ballastwater vervoeren.

Hierdoor moeten pelagische trawlers onder andere:

• Een Ballastwater en Sediment Management Plan hebben.
• Een Ballastwater Record Book hebben waarin ze ballast operaties bijhouden.
• Ballastwater management procedures uitvoeren die voorkomen dat organismen in vreemde wateren terechtkomen. Uiteindelijk doel van de regelgeving is dat alle schepen ballastwater behandelen en de organismen erin doden.

Voorwerpen die in het water liggen raken na enige tijd begroeid met allerlei planten en dieren. Dat geldt ook voor schepen. Deze aangroei of ‘fouling’ op de scheepshuid is een probleem omdat het zorgt voor verhoogde weerstand van het schip in het water. Dit heeft een groter brandstofverbruik en dus hogere kosten tot gevolg.

De visserij en de scheepvaart proberen die aangroei daarom te voorkomen door het gebruik van antifouling. Antifouling is een verzamelnaam voor alle verven en coatings die in de scheepvaart, visserij en offshore gebruikt worden om aangroei van allerlei organismen op schepen te voorkomen.

TBT

Een veel gebruikte antifouling in de vorige eeuw was een verf met daarin Tributyltin (TBT). TBT is een zeer giftige stof die prima werkte als antifouling (schepen bleven mooi schoon). Nadeel was dat het problemen opleverde voor het zeeleven. TBT was giftig voor zeedieren en zorgde voor geslachts-afwijkingen bij schelpdieren zoals wulken. IMO heeft daarom een internationaal Antifouling Verdrag opgesteld dat het gebruik van TBT verbied.

Een in de scheepvaart veel gebruikt alternatief voor TBT-houdende antifoulings zijn koperhoudende antifoulings, die ook giftige stoffen bevatten. Deze stoffen zijn minder schadelijk dan TBT, maar kunnen weldegelijk ook schade aanrichten aan het zeemilieu. In sommige landen is daarom het gebruik van koperhoudende antifoulings op jachten nu al verboden.

Antifouling zonder gif

Om de aangroei zonder gebruikmaking van gif onder de duim te houden, bestaan op dit moment drie technieken:

1. Verf op siliconenbasis. Op het zeer gladde oppervlak groeit weinig aan en eventuele aangroei laat tijdens het varen gemakkelijk weer los.
2. Stekelige coating. De stekeltjes of haartjes zorgen ervoor dat organismen als zeepokken zich niet hechten. Harde coating.
3. Een zeer sterke en gladde verf, al dan niet in combinatie met af en toe reinigen met borstels.

Op de Nederlandse kottervloot wordt op dit moment onder andere gebruik gemaakt van de anti-fouling ‘Interswift 6600’, een TBT-vrije, zelfpolijstende anti-fouling.

Het belang van geluid voor dieren

Zonlicht kan niet ver onder het wateroppervlak doordringen en in de meeste zeeën is het onder water donker. Omdat het zicht onder water beperkt is, gebruiken veel dieren geluid als hun belangrijkste zintuig. Water is een efficiënt medium voor geluidsoverdracht. Geluid reist 4 tot 5 keer sneller en verder dan in de lucht. Daarnaast kunnen lage frequenties onderwatergeluid honderden tot duizenden kilometers afleggen.

Walvissen en dolfijnen gebruiken geluid voor bijvoorbeeld communicatie en navigatie. Maar ook vissen produceren verschillende geluiden. Zo produceren bijvoorbeeld gegrom, gekwaak en klikken. Deze geluiden gebruiken zeedieren om partners aan te trekken en roofdieren af ​​te weren. In feite produceren de meeste zeedieren geluiden die belangrijk zijn voor bijna ieder deel van hun leven. Voorbeelden hiervan zijn voortplanting, het zoeken van voedsel, het vermijden van roofdieren en andere gevaren, communicatie en navigatie.

Wat is het probleem van onderwatergeluid?

De zee is gevuld met veel natuurlijke geluiden. Naast de geluiden van dieren zijn dat geluiden veroorzaakt door bijvoorbeeld wind, golven, vulkanen, stormen of zware regenval. Ook menselijke activiteiten op zee veroorzaken geluid onder water. Denk bijvoorbeeld aan scheepvaart, baggerwerk, zandwinning, visserij en energieproductie op zee.

Tegenwoordig maken menselijke activiteiten zoveel geluid onder water dat het voor zeedieren lastiger is om geluid te gebruiken. Zo kunnen menselijke activiteiten de communicatie of rust van zeedieren verstoren. De afbeelding hieronder laat zien welke effecten menselijk onderwatergeluid kan hebben. Onder de afbeelding bespreken we welke effecten er specifiek bij zeezoogdieren en bij vissen te merken zijn.

Effect van onderwatergeluid op zeezoogdieren

Het meeste onderzoek is gedaan bij walvissen en dolfijnen. De belangrijkste effecten voor deze zeezoogdieren bespreken we hieronder.

Maskeren van belangrijke geluiden

Door mensen gemaakt geluid kan ervoor zorgen dat walvissen en dolfijnen hun eigen geluiden niet meer goed kunnen horen omdat de menselijke geluiden hetzelfde zijn.

Dieren horen sommige geluiden niet meer

Te veel geluid kan een drempelverschuiving veroorzaken: een verandering in het zachtste geluid dat een dier kan horen. Het is alsof je probeert te praten op een feestje met luide muziek.

Een plotselinge drukverandering veroorzaken

Verandering van druk door hele harde geluiden zoals explosies kunnen leiden tot lichamelijke schade en zelfs tot onmiddellijke sterfte.

Gedragsverandering

Van walvissen en dolfijnen is aangetoond dat ze hun gedrag veranderen als reactie op geluid. Ze vermijden gebieden waar te veel geluid is. Op zich is dat natuurlijk slim, maar als dat gebied net een belangrijk voedselgebied is heeft dat een negatief effect.

Aanvaringen tussen walvissen en schepen

Aanvaringen tussen schepen en zeezoogdieren worden vooral veroorzaakt door een toename van het aantal schepen en hun hogere snelheid. De geluiden gemaakt door schepen dragen bij aan het probleem doordat bepaalde walvissen naderende schepen minder goed kunnen horen.

Strandingen

Soms komen er onverklaarbare massale strandingen van zeezoogdieren voor. Tot op heden weten onderzoekers nog steeds niet de exacte oorzaken van deze strandingen. De strandingen worden wel in verband gebracht met het gebruik van militaire sonarapparatuur.

Effect van onderwatergeluid op vissen

Er is veel minder onderzoek gedaan naar de effecten van geluid op vissen, maar geluid kan biologische processen van vissen op verschillende manieren beïnvloeden. Zo kunnen harde geluiden een vis gestrest maken of het gedrag van een vis verstoren. Dit kan leiden tot een hoger energiegebruik en lagere voedselinname. Als vissen dicht bij een harde geluidsbron zijn, kunnen geluiden de vis verwonden en zelfs doen sterven. Verder kan geluid de voortplanting, als die bijvoorbeeld gepaard gaat met baltsgeluiden, verstoren.

Het is niet duidelijk hoe onderwatergeluid op grote schaal doorwerkt op vispopulaties. Wageningen Marine Research heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke gevolgen van geluid op Atlantische kabeljauw (Gadus morhua). Hieruit blijkt dat meer geluid vooral betekent dat er meer energie moet worden gebruik en minder voedsel wordt opgenomen. De kabeljauw groeit minder snel en heeft daardoor minder kans om te overleven tot het moment van voortplanting. Daarnaast is er minder energie beschikbaar voor de voortplanting.

De rol van de scheepvaart en de visserij

Een groot deel van de menselijke geluiden op zee komt vanuit het toenemende aantal schepen. Laagfrequente geluiden van schepen dragen honderden kilometers ver. Geluid van deze schepen zorgt voor nog meer geluid in een toch al luidruchtige oceaan.

Steeds grotere commerciële schepen produceren relatief luide en vooral laagfrequente geluiden. De frequentieband van het geluid van grote schepen, 10 Hz – 1 kHz, overlapt met de frequenties die door verschillende zeezoogdieren en vissen worden gemaakt. Daarom is de kans groot dat het geluid dat door de scheepvaart wordt geproduceerd, geluiden maskeert die belangrijk zijn voor walvissen, zeehonden en zeeleeuwen.

Onderwatergeluid is door de IMO erkend als een milieuprobleem. Maar er zijn op dit moment geen internationale regels voor het geluid dat wordt geproduceerd door schepen.

Elk schip heeft een beperkte levensduur en als een schip niet zinkt, gaat het schip bijna altijd naar de sloop. Van oudsher werden veel materialen van schepen opnieuw gebruikt. Tegenwoordig is ship recycling (recycling van schepen) nog steeds een grote bedrijfstak. Het belangrijkste is natuurlijk het hergebruiken van staal, maar daarnaast zijn er nog andere materialen die opnieuw een toepassing vinden.

Ship recycling is zwaar werk

Slopen van schepen is arbeidsintensief werk. Met het stijgen van de lonen in westerse landen, verplaatste deze bedrijfstak zich daarom naar ontwikkelingslanden. Met name India, Pakistan en Bangladesh kwamen in opkomst. Daar liggen uitgestrekte stranden met grote getijverschillen. Bij springvloed worden schepen (vaak licht naar achter getrimd) dan met volle kracht het strand op gevaren (zie de video hieronder). Daarna wordt het schip verder het land wordt opgetrokken. In deze landen zijn grote hoeveelheden goedkope arbeidskrachten beschikbaar. Bovendien is in die landen een grotere vraag naar machines, apparatuur en materialen afkomstig van sloopschepen. Sinds de jaren ‘80 van de vorige eeuw worden de meeste grote schepen daar gesloopt.

Ongelukken tijdens ship recycling

Het slopen van schepen is niet alleen arbeidsintensief maar ook gevaarlijk. Ongelukken komen regelmatig voor op de sloopwerven, bijvoorbeeld wanneer met een snijbrander tanks worden opengesneden waar nog olie in zit. De arbeiders hebben geen beschermende kleding of hulpmiddelen. Daarnaast worden de veiligheidsprocedures, als die er al zijn, vaak niet nageleefd.

Gezondheidsproblemen door ship recycling

Schepen bevatten daarnaast verschillende gevaarlijke of giftige materialen die niet op een verantwoorde manier gerecycled kunnen worden. Daarvan is asbest de belangrijkste. Sommige schepen bevatten enorme hoeveelheden asbest, die men met de hand uit het wrak moet verwijderen. Volgens schattingen hebben 1 op de 6 Indiase arbeiders op sloopwerven longproblemen die worden veroorzaakt door asbest. Ladingrestanten, PCB’s (polychloorbifenylen), verschillende soorten olie, verf en dergelijke leiden ook tot nadelige gezondheidseffecten. Daarnaast wordt bedrading in de open lucht verbrand om het koper te winnen. Daarbij komen verschillende toxische stoffen vrij, met alle gevolgen van dien.

Vanwege de nadelige gevolgen van het slopen in lage-lonen landen krijgt deze bedrijfstak steeds meer aandacht.

IMO

De IMO heeft in 2009 vanwege de omstandigheden in de ship recycling een verdrag opgesteld met richtlijnen voor het mens- en milieuvriendelijk recyclen van schepen. Dit verdrag heet de IMO Convention on Safe and Environmentally Sound Ship Recycling. Op dit moment is het verdrag nog niet in werking omdat nog niet voldoende landen het verdrag ondertekend hebben. Zodra dit wel het geval is moeten schepen boven 500 GT een lijst met gevaarlijke materialen aan boord bijhouden. Daarnaast moeten recycling faciliteiten een plan hebben waarin ze het recyclingproces beschrijven.

Nederlandse kotters worden voornamelijk doorverkocht aan andere landen, zoals Engeland of zelfs Zuid-Amerika. Als schepen niet meer geschikt zijn om te verkopen dan gaan de schepen naar een sloopwerf. Dit gebeurt bijvoorbeeld bij een scheepssloperij in IJmuiden of Gent (België).