Het grootste deel van de Nederlandse vissersvloot bestaat uit kotters. De Nederlandse kottervloot is met name gespecialiseerd in de vangst van platvis, zoals tong en schol. Daarnaast vangt de Nederlandse kottervloot ook nog veel andere soorten, zoals Noorse kreeft, tarbot, griet, mul, poon, inktvis en garnalen. Momenteel zijn de belangrijkste vismethoden voor kotters de boomkor, de SumWing, de twinrig en de flyshootmethode.

Ontwikkeling kottervloot

Vroeger gebruikte de Nederlandse kottervloot voornamelijk de boomkor om vis te vangen, maar de laatste jaren heeft de Nederlandse kottervloot veel veranderingen doorgemaakt. Ook is het aantal Nederlandse kotters sterk afgenomen in de laatste decennia. Afgelopen jaar voeren er nog +/- 280 actieve Nederlandse kotters, terwijl dit er nog 371 waren in 2004. Dat is een afname van ongeveer 25%.

Vóór 1960 visten kotters met een bordentrawl op tong en schol. Rond 1960 is het boomkortuig (oorspronkelijk een garnalentuig) voor het eerst gebruikt voor de visserij op platvis. In plaats van een klossenpees kwam er een kettingpees die wat scherper door de grond ging. De vangstresultaten bleken zeer gunstig en het boomkortuig voor platvis werd rap verder ontwikkeld. Aanvankelijk waren het bestaande vaartuigen van 200 tot 400 pk die een verbouwing ondergingen om te kunnen ‘bokken’. Maar al gauw werden er nieuwe boomkorkotters gebouwd en de vissers kregen in de gaten dat met het opschroeven van het vermogen de vangsten toenamen. De zogenaamde ‘pk-race’ was begonnen. Het aantal pk’s nam niet alleen gestaag toe, maar ook het aantal wekkers en de lengte en het gewicht van de tuigen.

Na 1970 kwamen er schepen in de vaart met meer dan 1000 pk. Al snel daarna werd ook de 2000 en de 3000 pk-grens overschreden. Voor de oudere vissers, die nog geen vijftien jaar terug met slechts 800 pk visten, leek dit een magische grens. Sommige vissers en visserijbestuurders waarschuwden voor de gevolgen van de pk-race. Maar het gros van de sector deelde hun zorgen niet. Bovendien, het ging allemaal goed: er werd veel gevangen en goed verdiend.

Pk-plafond

In 1985 ging ook de 3000 pk-grens aan diggelen. Er kwamen uiteindelijk zelfs schepen met wel 4400 pk in de vaart. De regering vreesde overcapaciteit en in 1988 werd er een plafond van 2000 pk ingesteld. Vanaf de jaren ’90 werden boomkorkotters met meer dan 2.000 pk geleidelijk aan uit de vaart genomen.

Na 1994 besloten meerdere eigenaren van hun zwaargebouwde boomkorkotters af te komen, onder andere gedreven door stijgende brandstofkosten en matige vangsten. Enkele saneringsrondes zorgden ervoor dat het aantal kotters met vermogens van tussen de 3.000 en 4.000 pk verder afnam.

Kotters worden over het algemeen onderverdeeld in twee verschillende categorieën. Zo heb je de grotere kotters (zie bovenstaande afbeelding) die vooral op de Noordzee vissen met een motorvermogen van meer dan 300 pk. Kleinere kotters (schepen tot 300 pk en maximaal 24 meter lang) vissen vooral in de Waddenzee en in de kuststrook op garnalen en soms op platvis. Deze kleinere kotters worden ook wel eurokotters genoemd (zie onderstaande afbeelding).

Trawlers zijn grote schepen van 55 tot ruim 140 meter. Ze vissen voornamelijk op vissoorten die in de waterkolom in scholen zwemmen. Dit soort vissen noemt men ook wel pelagische vissen. Vandaar dat de trawlervloot ook wel de pelagische vloot wordt genoemd. Belangrijke visgronden voor deze trawlers zijn de Noordzee, de Atlantische Oceaan (ten westen van Ierland en Schotland), Noorse zone, Golf van Biskaje, Stille Oceaan (bij Peru en Chili) en verschillende Afrikaanse wateren (Marokko, Mauritanië).

Ontwikkeling trawlervloot

Door de jaren heen zijn er veel verschillende typen vaartuigen geweest in de Nederlandse trawlervloot. De bekendste scheepstypen uit de geschiedenis zijn waarschijnlijk de pinken, bomschuiten, loggers en trawlers die van oudsher vooral op haring visten. De pelagische vloot heeft ooit uit meer dan 1.000 grotere en kleinere vaartuigen bestaan. Deze visserij werd vroeger hoofdzakelijk uitgeoefend op de Noordzee, in de kuststrook, het Kanaal en de Zuiderzee (nu het IJsselmeer). Het was een seizoensvisserij die plaatsvond van mei tot en met december. Enkele grotere schepen van de vloot visten daarna (januari–april) nog op rondvis in de noordelijke Noordzee, met name op kabeljauw en schelvis. De andere schepen lagen in die periode werkloos aan de kant, wachtend op het nieuwe haringseizoen.

Haringmoratorium

De ontwikkeling van de pelagische vloot is vervolgens sterk beïnvloed door het haringmoratorium. Dit moratorium was een compleet verbod op gerichte haringvisserij in de Noordzee tussen 1977 tot 1983. Toen was de haringstand zo laag dat je er niet op mocht vissen. Dat kwam voornamelijk doordat de aanwas van jonge haring in het begin van de jaren ’70 erg laag was. Daardoor kon het maatse haringbestand niet voldoende bijgroeien. Het moratorium had niet alleen een grote invloed op de Nederlandse vloot, maar ook op de vloot van 14 andere landen die op haring visten in de Noordzee.

Toen er na juni 1983 weer op Noordzeeharing gevist mocht worden, waren er van de 50 Nederlandse haringschepen nog maar 12 over. Veel reders hadden het moratorium dus financieel gezien niet overleefd. Daarbij kreeg ook de haringmarkt een flinke knauw. Na 1983 was het moeilijk om handelaren te vinden die de haring wilden kopen. De prijs was laag en verwerkingsbedrijven aan de wal waren inmiddels gericht op aanvoer uit Denemarken en Noorwegen.

Toch heeft het moratorium de pelagische vloot ook goede dingen gebracht. Ten eerste is de haringstand in de jaren ‘80 weer toegenomen. Ten tweede zijn veel haringvissers ten tijde van het moratorium overgeschakeld op makreel en horsmakreel. Voor deze visserij was het nodig om de schepen uit te rusten met vriezers om de vangst direct te kunnen verwerken. Deze schepen bleken erg succesvol, niet alleen voor visserij op (hors)makreel, maar ook voor visserij op haring.

Huidige vloot

De pelagische vloot die we nu hebben is nog steeds uitgerust met grote vriezers en verwerkingsinstallaties aan boord, vandaar de naam vriestrawlers (pelagic freezer trawlers in het Engels). Het haringmoratorium heeft meegeholpen aan het ontwikkelen van de moderne Nederlandse hektrawlervloot.

De huidige Nederlandse pelagische vloot bestaat uit een beperkt aantal schepen, maar wel met een grote capaciteit per schip. Deze schepen vissen in principe het hele jaar door op verschillende vissoorten. Al naar gelang het seizoen vissen ze vooral op haring, makreel, horsmakreel, sardinella en blauwe wijting.

Momenteel is de visserij druk bezig met innovaties en transities naar een duurzamere visserij. Deze beweging startte na 2006 toen het rapport ”Vissen met tegenwind” is gepubliceerd. Hierin is de toekomst van de visserij geschetst. Enkele conclusies uit het rapport zie je hieronder.

Als reactie op dit rapport braken meerdere innovaties door, zoals de pulskor, de SumWing en andere innovatieve visserijmethodes. Een ander initiatief was het Masterplan Duurzame Visserij (MDV). Dit initiatief startte in 2009. De opzet van het MDV was het ontwikkelen van een positief verdienmodel in de platvisvisserij, waarmee men van een verliesgevende sector weer een financieel gezonde sector met toekomst wilde maken. Het ontwikkelen van een duurzame kotter was een belangrijk onderdeel van het plan om dit doel te bereiken. Uiteindelijk zou dit schip zich moeten bewijzen en is de hoop dat een groter deel van de Nederlandse kottervloot overstapt naar dit type schip.

Ambities

Het MDV heeft de volgende ambities voor dit nieuwe schip:

• brandstofbesparing;
• reductie van uitstoot;
• beperking van bijvangst;
• minimale aantasting zeebodem;
• reductie motorvermogen.

3.1 Het MDV-project

Het MDV-project bestaat uit vier verschillende fasen:

Fase 1: Draagvlak

In de 1e fase zijn belanghebbenden bij elkaar gebracht om het masterplan te bespreken. Hieruit kwam naar voren dat vrijwel alle belanghebbenden de noodzaak tot grote verandering in de visserij inzagen. Belanghebbenden konden financieel in het project meedoen of op een andere manier het project steunen.

Fase 2: Haalbaarheid

In de 2e fase van het project is onderzocht hoe het project haalbaar gemaakt kon worden. Acht werkgroepen werden ingesteld die op verschillende terreinen onderzoek deden naar de haalbaarheid.

Fase 3: Bouw

In 2013 startte fase 3, de bouw van het schip. Dit schip kostte uiteindelijk 4 miljoen euro. Het toenmalige ministerie van Economische Zaken stelde 2 miljoen uit het Europees Visserij Fonds beschikbaar. De rest van het geld kwam van de Zuiderzeelijngelden (fonds) en van de ondernemers zelf.

Fase 4: Testen en doorontwikkelen

De 4e fase werd in 2015 bereikt toen de kotter MDV 1 Immanuel in de vaart kwam. De kotter is drie jaar getest en er zijn ontwikkelplannen gemaakt voor volgende schepen. Alle opgedane kennis en ervaring is in deze fase ook gedeeld. Om dit mogelijk te maken hebben veel verschillende groepen samengewerkt. Directe partners in het MDV zijn:

• Kenniskring Slim Ondernemen
• Wageningen Economic Research (voormalige LEI)
• Het Visserij Innovatie Platform (VIP)
• Scheepsbouw Nederland
• Gemeente Urk
• Flynth adviseurs en accountants

3.2 De Immanuel MDV-1

Het schip is volgens de makers revolutionair en duurzaam. In totaal is het schip 30 meter lang en 8,5 meter breed. Het is iets kleiner dan de traditionele platviskotter van 40 m lang en 9 m breed met vaak 2.000 pk. De MDV 1 heeft een 680 pk hoofdmotor, maar is toch sneller dan een traditionele platviskotter. In de praktijk haalt het schip 10,5 knopen, terwijl een kotter met 2000 pk 8 knopen haalt.

“Als je vist op 250 mijl van de haven, zoals we vaak doen, dan maakt dat snelheidsverschil bijna een dagdeel uit. Het betekent dat je meer uren op de visgronden kunt doorbrengen en dus een hogere opbrengst haalt” aldus Henk Romkes die al meerdere malen een week op de MDV 1 heeft gevist. “Het zeegedrag is goed en de snelheid is hoog”.

Romp

Deels komt de verhoogde snelheid door de vorm van de romp onderwater. Zo is de romp geoptimaliseerd om de weerstand zo laag mogelijk te houden. De Immanuel heeft een licht en toch stijf casco, wat een groot verschil is met traditionele kotters. De romp is opgebouwd volgens de langsspant-methodiek, terwijl kotters traditioneel worden opgebouwd volgens de dwarsspant-methodiek. Door gebruik te maken van de langsspant-methodiek heeft de MDV-1 een lichtere constructie die toch heel sterk is.

Het schip heeft 20% minder staal dan een traditionele kotter en de deuren en luiken zijn niet van aluminium, maar van composiet. Dit is lichter en beter bestendig tegen inwerking van zout, waardoor het langer meegaat. Alles bij elkaar maakt dit de MDV-1 30% lichter. Hier bovenop zorgt de antifouling-folie van Sigma Glide op het onderwaterschip voor minder weerstand. De antifouling is zo glad dat het zichzelf schoon vaart bij een snelheid boven de drie knopen. Daarnaast laat de antifouling geen schadelijke stoffen los in de zee.

Brandstofverbruik

Niet alleen is het schip sneller, ook wordt er bespaard op brandstof. Het schip verbruikt minder dan een halve liter gasolie per kg vis. Toen het MDV begon met de plannen in 2010 verbruikte een gemiddelde kotter vier liter voor één kg vis. Anders gezegd, voor een week vissen had een traditionele kotter ongeveer 40.000 liter gasolie nodig. Maar door de intrede van allerlei innovaties, zoals de SumWing, is het brandstofverbruik van traditionele kotters in de tussentijd al flink gedaald. Hierdoor is de 40.000 liter gasolie per week niet meer representatief en heeft het MDV ervoor gekozen om voor de berekeningen uit te gaan van 28.000 liter gasolie per week.

De MDV-1 heeft ongeveer 6.500 liter gasolie nodig. Deze brandstofbesparing van bijna 85% is mogelijk gemaakt door de optimale romp, maar ook door de innovatieve voorstuwing, het powermanagementsysteem, de warmte-accu en de parabolische sprayrail. Als je uitgaat van een literprijs van € 0.70, dan bespaart de MDV-1 € 14.700 ten opzichte van de hierboven beschreven traditionele kotter per week. Brandstofbesparingen worden steeds belangrijker. Inschattingen van experts laten namelijk zien dat de brandstofprijs wel eens naar € 1,- per liter kan gaan in de toekomst.

Diesel-elektrische voortstuwing

De MDV-1 maakt gebruik van diesel-elektrische voorstuwing en dit is mogelijk gemaakt door samenwerking met Hoekman Shipbuilding (Urk) en Elektro Westhoeve (Ouddorp). Hierbij is de elektromotor direct gekoppeld aan de schroefas om optimaal rendement te behalen. De hoofdmotor/generator voedt een leroy-generator/dynamo die wisselspanning geeft voor het boordnet. Een trafokast zet dit om naar gelijkstroom voor de motor. In de visserij is dit type voortstuwing niet eerder toegepast. Een traditionele kotter gebruikt één grote dieselmotor.

Het powermanagementsysteem regelt automatisch een optimaal toerental wat afhankelijk is van het boordnet en schroefaandrijving. Vraagt dit minder stroom, of gaat er een gebruiker van het net af, dan wordt er minder energie geleverd. Is er meer energie nodig, dan werkt dit andersom. Dit zorgt voor minder onnodig energieverbruik.

Wat ook energie bespaart is de parabolisch gevormde sprayrail. Door deze vorm ontstaat er voortstuwingsdruk als het schip naar beneden duikt. De warmwateraccu, een gesloten systeem met een tank van vijf kubieke meter, wordt verwarmd door restwarmte van de dieselmotor. Dit wordt gebruikt voor de cv, warm kraanwater en het warm houden van de motor tijdens het weekend, waardoor er minder of geen walstroom wordt gebruikt. Naast de warmwateraccu zorgen ook de zonnepanelen en ledverlichting voor energiebesparing. Eerst kostte de dekverlichting 1000 Watt per lamp, met de ledlampen is dat 60 Watt geworden.

Uitstoot

Niet alleen wordt minder gasolie verstookt, ook is de uitstoot van CO₂, NO_x en SO_x verminderd. CO₂ is een broeikasgas en zorgt voor de klimaatverandering waar we tegenwoordig al effecten van zien. NO_x en SO_x zorgen voor verzuring van water en gezondheidsproblemen. Voor deze vormen van luchtuitstoot zijn regels opgesteld die in de toekomst verder worden aangescherpt. Door uitstoot nu te verminderen voorkom je later problemen.

Vismethode

De MDV 1 vist met de twinrig. Met de twinrig kan goed op schol worden gevist. Om ook tong te vangen is een installatie getest die elektrische pulsen geeft. Dit pulssysteem is vergelijkbaar aan het systeem dat gebruikt wordt bij de pulskor of pulswing. Helaas is de twinrigpuls nog geen succes en dankzij het pulsverbod in 2021 ligt dit voorlopig ook stil. Het vistuig aan boord van de MDV-1 zou dus een soort samenvoeging worden van de twinrig en de pulsmethode.

De twinrig, pulskor en pulswing presteren goed in de praktijk en worden over het algemeen gezien als duurzamere alternatieven voor de traditionele boomkor. Deze methoden zorgen voor minder bodemberoering, waardoor er minder schade is aan de zeebodem en het bodemleven. Hiernaast worden er met het pulssysteem minder ondermaatse vis en bodemdieren gevangen, zonder dat de vangst hieronder lijdt. Door het ontbreken van de kettingen is er ook minder schade aan de vangst. Bijvangst die overboord word gezet heeft daardoor een hogere kans op overleven. Dit is nog niet alles, door het ontbreken van de zware wekkerkettingen is het vistuig ook nog eens lichter wat zorgt voor een forse brandstofbesparing.

Scholstripmachine

In samenwerking met het MDV ontwikkelde Leba Metaalbewerking (Enkhuizen) een stripmachine voor schol. Het nieuwe prototype is een vierkante machine die elektromechanisch wordt aangedreven. De schol wordt handmatig op een ronddraaiend plateau gelegd waarna de machine een gaatje in de schol maakt. Vervolgens worden door dit gaatje de ingewanden ‘uitgespoeld’.

Door combinatie van diverse visverwerkingssystemen kan één persoon 1.800 schollen per uur verwerken. “De stripmachine kan drie mensen vervangen, die daardoor hun nodige rust kunnen krijgen” aldus Klaas Kramer, mede-eigenaar van de MDV 1. Na het strippen wordt de vis via een automatisch systeem gesorteerd op grootte en soort.

In de visafslag hoeft de vis niet meer gesorteerd te worden, waardoor de koelketen niet wordt onderbroken. Dat kan twee dagen schelen in houdbaarheid in de supermarkt. Daarmee levert het mogelijk betere prijzen op. Het VCU (Visserij Coöperatie Urk) is met deze ontwikkeling bezig geweest.

Veiligheid en comfort

De MDV-1 voldoet aan de eisen van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Met het ontwerp van het schip is zoveel mogelijk rekening gehouden met veiligheid en comfortabele arbeidsomstandigheden. De semi-bijlboeg draagt bij aan meer comfort door de stabielere zeegang en vanuit de stuurhut is beter zicht op het voor- en achterdek door de ruimere ramen.

De reddingsvesten hebben een zekeringslijn voor de veiligheid van de bemanning, wat bij veel schepen nog niet het geval is. Het geluidsniveau van de motor is aanzienlijk lager dan op bestaande schepen, alle apparatuur is modern en er is internet aan boord. Bij het ontwerp van de kooien is aandacht gegeven aan de wensen van de bemanning, zoals meer ruimte. Zit- en rugsteunen van stoelen zijn verstelbaar en zelfs de roosters in de visruimte, waarop de bemanning staat bij de visverwerking, zijn in hoogte verstelbaar. Dit alles om een geschikte werkhouding mogelijk te maken.

Terugverdientijd

De investering bedraagt momenteel ongeveer 4,5 miljoen euro. Hoewel dit vergelijkbaar is met de prijs voor andere nieuwe schepen, is een belangrijke vraag: ”Wanneer zal dit terugverdiend zijn?”. Ten eerste wijzen berekeningen van het MDV erop dat de cashflow toeneemt van 100.000 naar 500.000 euro per jaar. De cashflow is de hoeveelheid geld die je overhoudt nadat je alle kosten van je inkomsten hebt afgetrokken. Met deze cashflow mikt het MDV op een terugverdientijd van tien jaar. Dit terwijl het schip tenminste 30-40 jaar mee moet gaan.

MDV-1 in het nieuws

De MDV 1 kwam in het nieuws met krantenkoppen als “Tesla op zee…”, “MDV 1 kan nieuw tijdperk inluiden…”, “Futuristische viskotter …” en “Kotter van de toekomst”, zoals te zien is in onderstaande figuren.

Verschillende media pikten het op en verspreidden het nieuws met enthousiasme. Vanuit alle hoeken kwam belangstelling voor dit voorbeeld van een succesvolle samenwerking tussen verschillende projecten met zo’n bijzonder resultaat. Hierdoor heeft het MDV schip ook een bijdrage geleverd aan het verbeteren van het imago van de visserijsector.

Ook won het MDV-schip de ”’Schip van het Jaar prijs” van 2016. De jury van de KNVTS Schip van het Jaar-prijs heeft uit de acht aanmeldingen uiteindelijk de MDV-1 Immanuel aangewezen als de winnaar voor Nederlands meest prestigieuze maritieme prijs.

3.3 Toekomstbeeld

De MDV-1 begon in 2015 met zijn testfase van drie jaar. In die drie jaar is getest en onderzocht hoe het schip het doet op alle vlakken van het project en of de doelstellingen behaald zijn. Resultaten zijn gepubliceerd en gedeeld, onder andere via de MDV-website. Doelstelling van het MDV is namelijk om een transitie binnen de Nederlandse vissersvloot te realiseren. Dat betekent dat men hoopt dat het MDV schip als voorbeeld zal dienen voor alle toekomstige schepen die gebouwd gaan worden binnen de Nederlandse visserij.

Kennis delen over deze nieuwe manier van vissen ten behoeve van de huidige én volgende generatie vissers staat daarbij centraal Inmiddels zijn er al nieuwe schepen gebouwd die gebaseerd zijn op het MDV-schip, maar dan met een iets andere indeling.

Oude schepen

Bij deze transitie van de vissersvloot blijven een groot aantal nog zeewaardige schepen over. Het zijn schepen die onder zware omstandigheden kunnen functioneren en zijn uitgerust met moderne apparatuur. Deze schepen zouden op andere manieren kunnen worden ingezet. Voor bepaalde werkzaamheden zijn ze namelijk uitstekend uitgerust. Het MDV stelt de volgende mogelijkheden voor:

• onderzoek en training;
• olie- en vuurbestrijding;
• ziekenschip;
• stand-by schip;
• ophalen van vis bij grotere trawlers;
• inspectie op zee;
• verkenningstochten.

Veiligheid op zee is een belangrijk onderwerp, zeker ook voor de visserij. Stormen, kapseizen, overboord vallen en het werken met zware objecten vormen een constant gevaar. Het gemiddelde aantal ongevallen in de visserij ligt beduidend hoger dan het internationale gemiddelde in andere beroepen. Het zal je dan ook niet verbazen dat het beroep van visser wordt gezien als één van de gevaarlijkste beroepen ter wereld (onder andere door de Verenigde Naties en de Internationale Arbeidsorganisatie (ILO)). Dit blijkt ook als je kijkt naar onderstaande afbeelding met ongevallen en incidenten met vissersschepen in Europese wateren voor het jaar 2016.

In Nederland toonde de veiligheidsbalans van 2008 dat het aantal doden in de zeevisserij rond de 7 doden per 10.000 vissers was. Dit is bijna veertien keer zo hoog in vergelijking met andere beroepen in dat jaar. Cijfers van het aantal ongevallen in de visserij zijn waarschijnlijk ook niet volledig. Dit komt doordat niet alle ongevallen op de visserijvloot gemeld worden uit angst voor sancties van de overheid. Dat kwam ook naar voren tijdens een gesprek over veiligheid met de visserijsector en de onderzoeksraad veiligheid in 2015.

Ongevallen in de visserij

In Nederland ligt het gemiddelde van dodelijke ongevallen in de visserij minstens 2 keer zo hoog als het nationale gemiddelde voor alle sectoren. In Australië is dit bijna 18 keer zo hoog en in de Verenigde Staten 25 tot 30 keer zo hoog.

Ongevallen Noordzee

Op de Noordzee zijn vissersschepen relatief vaak betrokken bij ongevallen, zoals ook te zien is in onderstaande afbeelding. Hierbij kun je denken aan:

• aanvaringen;
• strandingen;
• brand/explosie;
• zinken; en
• overige ongevallen, zoals:
  • man overboord; en
  • verpletterd- of beklemd worden door zware objecten.

Veel voorkomende niet-dodelijke ongevallen zijn:

• het breken van armen of benen;
• amputaties van vingers, handen, armen en benen; en
• verwondingen aan het hoofd en de nek.

Interessant bij deze scheepsongevallen is dat bij maar liefst 65% (mede) sprake is van een menselijke fout. Verder ligt de oorzaak vaak aan vaartechnische oorzaken (50%), slechte weersomstandigheden (35%) en gebreken aan schip/lading (20%).

Ongevallen voorkomen

Het voorkomen van ongevallen ligt voor een groot deel in de handen van de zeevarenden zelf. Voorzorgsmaatregelen treffen en risico’s ten alle tijden vermijden is noodzakelijk voor een veilige visserij. Dit wordt nog in de weg gezeten doordat gevaar wordt geaccepteerd als onderdeel van het vissersbestaan. Gevaar hoort er nu eenmaal bij, aldus veel vissers, waardoor er nog teveel risico’s worden genomen.

Uitkijk

Een goede uitkijk is onmisbaar voor het schip en de bemanning. De wettelijke verplichtingen met betrekking tot wachtlopen staan beschreven in het BVA (Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee). Hierin staat beschreven dat de brug ten alle tijden bemand dient te zijn en je alle hulpmiddelen dient te gebruiken. Om wacht te mogen lopen dien je in het bezit te zijn van een wachtbevoegdheid die je kunt aanvragen bij certificeringsorganisaties zoals Kiwa.

Een uitkijk moet altijd goed uitgerust zijn. Dit is niet altijd het geval en daarmee vormt het een risico. Zo wees een onderzoek van de MAIB uit dat de aanvaring van de LT 36 in 2014 te wijten is aan vermoeidheid van de bemanning na zes dagen op zee met erg slecht weer. Het onderzoek concludeert dat de wachtsman van de LT 36 geen effectieve uitkijk hield, waardoor hij de tanker op 1 mijl afstand niet had gezien toen hij van koers veranderde in de richting van de tanker.

Vermoeidheid

Veel uren werken en nachtdiensten zorgen voor vermoeidheid en slaapgebrek. Vermoeidheid is meer dan een gevoel van ‘moe zijn’. Het is een verlies van je vermogen om waakzaam te blijven, een taak goed uit te voeren, duidelijk en logisch na te denken en om goed te communiceren en reageren.

Vermoeidheid zorgt voor een groot veiligheidsrisico. De meeste ongelukken gebeuren dan ook wanneer de meeste vissers vermoeid zijn: ’s nachts. Dit komt doordat de menselijke biologische klok is ingesteld om actief te zijn tijdens de dag en te rusten in de nacht. Nachtelijke activiteiten verstoren dit ritme. Hierdoor kun je tijdens nachtelijk werk vermoeid raken.

Onderzoek geeft aan dat de alertheid van mensen gemiddeld afneemt vanaf 9 uur ’s avonds. Je bent het minst alert tussen 3 en 5 uur in de ochtend. Mensen reageren verschillend op verstoring van het dag- en nachtritme. Toch heeft 25% tot 50% last van vermoeidheid of slaperigheid tijdens een nachtdienst.

Rustregels

Regels over rust voor de zeescheepvaart staan in het arbeidstijdenbesluit. In elke periode van 24 uur dien je minimaal 10 uur te rusten. Die 10 uur mag over niet meer dan twee periodes worden verdeeld. Dus 3 x 4 uur mag volgens deze regels niet. Hiernaast moet na 6 uur ononderbroken arbeid een kwartier pauze worden genomen. Elke week moet je minimaal 77 uur rusten. Onderzoek wijst uit dat je voldoende uitgerust en alert bent als je deze regels aanhoudt. Meer informatie over veiligheid in de visserij kun je vinden in het kennisdossier ‘Veiligheid op zee‘.

Voldoende rust vraagt van de schipper en bemanning flexibiliteit in werk- en rustschema. Alert en uitgerust te werk gaan verkleint de kans op ongelukken. Helaas komt het in de visserij nog voor dat je de voorgeschreven uren rust niet haalt. En ook al haal je de voorgeschreven uren rust, dan nog kun je door het zware werk toch vermoeid raken en minder alert zijn. Wil je weten hoe je ervoor zorgt dat je toch alert kan blijven of je alertheid verhoogt? Zie dan het kader hieronder.

Veiligheid en regelgeving

Bij trawlerbedrijven is veiligheid professioneler geregeld dan bij de kleinere kotterbedrijven. Grote trawlerbedrijven hebben een uitgebreid veiligheidsmanagementsysteem en daar zijn ook veiligheidsfunctionarissen in dienst. Bij kotterbedrijven is dit vaak niet het geval, vooral omdat ruimte en geld ontbreken.

Benodigdheden

Om veilig te vissen heb je onder andere een goed opgeleide bemanning nodig, voldoende bemanningsleden, veiligheids-, nood- en reddingsmiddelen en een veilig schip. Er is allerlei regelgeving die eisen stelt om de veiligheid in de visserij te verhogen. Eisen worden gesteld aan de:

• bemanning (Wet Zeevarenden);
• veiligheidstraining van vissers (STCW-F);
• veiligheidsvoorschriften voor bemanning en schepen
  (Schepenwet; Vissersvaartuigenbesluit; Vissersvaartuigenbesluit 2002); en
• het lopen van de wacht (Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee).

Risico Inventarisatie & Evaluatie (RI&E)

Iedere kottereigenaar wordt geacht een digitale Risico Inventarisatie en Evaluatie (RI&E) in te vullen. De RI&E is een wettelijke verplichting die voortvloeit uit de Arbowet. Daarnaast blijkt uit gesprekken met enkele vissers dat er zich af en toe situaties voordoen die maar net goed aflopen. Het doel van de RI&E tool is om op een eenvoudige en bruikbare manier een RI&E op te stellen waar vissers echt wat aan hebben om de veiligheid aan boord te verbeteren. Uiteindelijk wil je natuurlijk dat iedereen gezond en wel terugkeert na iedere visreis. Meer informatie over de RI&E voor de kottervloot kun je vinden in het kennisdossier ‘RI&E kotters‘.

Risico

Ondanks dat er altijd een risico blijft bestaan op een (ernstig) ongeluk, is het wel mogelijk om het risico hierop zo klein mogelijk te maken. Tegenwoordig zijn er eenvoudige manieren om de risico’s van het werk in kaart te brengen en deze risico’s zoveel mogelijk in te perken door het nemen van maatregelen. Hiervoor maken veel sectoren gebruik van een zogenaamde digitale Risico Inventarisatie en Evaluatie (RI&E)-tool.

Voor de kottervisserij is er door de Stichting Sectorraad Visserij zo’n tool ontwikkeld door én voor vissers om de veiligheid aan boord met praktische handvaten te verbeteren; de digitale branche RI&E kottervisserij. 

De digitale RI&E doorloop je aan de hand van een vragenlijst. Met deze lijst kunnen bedrijven de risico’s aan boord in kaart brengen. Samen met enkele vissers zijn de meest risicovolle werkzaamheden aan boord al in kaart gebracht voor de kottervisserij. Naar aanleiding hiervan zijn er veiligheidsinstructies opgesteld voor deze werkzaamheden.

Veiligheidsinstructies

De veiligheidsinstructies geven aan hoe deze werkzaamheden zo veilig mogelijk uitgevoerd kunnen worden. Hieronder zie je een voorbeeld van een veiligheidsinstructie.

Veiligheidstraining

Om dienst te kunnen doen aan boord van een vissersschip heb je onder andere een
basis veiligheidstraining voor vissers nodig. Hiervoor moet je een erkende opleiding afronden met ten minste de volgende onderdelen:

• persoonlijke overlevingstechnieken, inclusief het gebruik van reddingsgordels en overlevingspakken;
• brandbescherming en brandbestrijding;
• noodprocedures;
• de beginselen van eerste hulp bij ongevallen;
• voorkoming van verontreiniging op zee; en
• voorkoming van ongevallen aan boord.

Veiligheidsvoorschriften

Veiligheidsvoorschriften hebben onder andere betrekking op de constructie van het schip, de stabiliteit, installaties, alarmen, bescherming van de bemanning, veiligheids- en reddingsmiddelen en noodprocedures en radiocommunicatie. We doorlopen een paar van die reddingsmiddelen hieronder.

Groepsreddingsmiddel

Elk vaartuig moet twee groepsreddingsmiddelen hebben waar plaats is voor ten minste de gehele bemanning. Een groepsreddingsmiddel kan een reddingsvlot of reddingsboot zijn, waarvan er allerlei verschillende types zijn. Zo heb je gedeeltelijk en geheel overdekte reddingsboten, automatisch opblaasbare reddingsvlotten en vaste reddingsvlotten.

Hiernaast kan een schip ook een hulpverleningsboot of Man Overboord Boot (MOB) hebben, die bijvoorbeeld drenkelingen oppikt, reddingsvlotten bij elkaar sleept of ze van een zinkend of brandend schip wegsleept.

Overlevingspakken en reddingsgordels

Aan boord moeten reddingsgordels en overlevingspakken voor elke opvarende aanwezig zijn. Het is van belang de middelen te testen op conditie en op pasvorm.

Reddingsboeien

Aan boord moet je een aantal verschillende typen reddingsboeien hebben.
Je hebt reddingsboeien met een:

• drijvende reddingslijn;
• zelfontbrandend licht; en een
• een zelfwerkend rooksignaal die vanaf de brug ontkoppeld kan worden.

Lijnwerptoestel

Een lijnwerptoestel schiet een lijn of projectiel af om een drenkeling of reddingsvlot te bereiken.

Noodsignaal – Valscherm

Een valschermsignaal schiet je af en dat brandt vervolgens op ongeveer 300 meter. Het moet minstens 40 seconden branden met een felle, rode kleur en dalen met niet meer dan 5 meter per seconde.

Noodsignaal – Handstakelicht

Een handstakelicht hou je in de hand en het moet minstens één minuut branden met een rode kleur.

Noodsignaal – Drijvende rooksignalen

Deze drijven op het water en stoten gekleurde rook uit voor ten minste 3 minuten.

Contact met hulpdiensten

Om te communiceren en aan te geven waar je je bevindt moeten VHF portofoons en radar transponders (Automatic identification system, afgekort AIS) aan boord zijn. Radar transponders moeten snel in een groepsreddingsmiddel geplaatst kunnen worden.