Op de websites van Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en de Nederlandse Overheid wordt uitgebreid antwoord gegeven op algemene vragen over stikstof/ammoniak en over het stikstofbeleid. Hieronder zetten we een aantal veel gestelde vragen over stikstof en de visserij op een rij.
Q: Waarom dient de garnalenvloot haar stikstofuitstoot te verminderen?
A: De garnalenvisserij binnen Natura 2000 gebied is gebonden aan een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming. Deze verloopt op 1 januari 2023. Omdat gevolgen voor Natura 2000-gebieden door de garnalenvisserij niet zijn uit te sluiten, is een nieuwe vergunning nodig. Voor het verkrijgen van een nieuwe Wet natuurbescherming vergunning moet de garnalenvisserij per 1 januari 2023 aan de geldende stikstofregels voldoen.
Q: Hoe wordt berekend hoeveel stikstof depositie er van een individueel schip is en in welk gebied de stikstof neerslaat?
A: Voor elk individueel garnalenschip wordt een stikstofberekening gemaakt. Voor het berekenen van de stikstofuitstoot wordt gebruik gemaakt van de zogeheten AERIUS Calculator. De AERIUS Calculator is het ‘online rekeninstrument’ waarmee de stikstofbelasting op stikstofgevoelige natuur van een bepaalde activiteit kan worden berekend. Dat kan dus ook voor de garnalenvisserij. Met behulp van de AERIUS Calculator wordt inzicht verkregen in de stikstofdepositie-bijdrage van de ingevoerde activiteiten/emissiebronnen binnen Natura2000-gebieden.
Q: Hoe kunnen we de stikstofuitstoot op een garnalenkotter verminderen?
A: Mogelijkheden voor het verlagen van de stikstofemissie en depositie van een garnalenkotter liggen onder andere bij het gebruik van stikstof-verminderende technieken. Hierbij valt te denken aan het inbouwen van een ander type motor (stage V/tier III) of het installeren van een SCR-katalysator.
In het kader van het Programma Green Shipping Waddenzee heeft Kroes Marine Projects onderzoek gedaan naar emissievrije garnalenkotters (Studieresultaten Ombouw Emissiearme Garnalenkotters). Onderdeel van dit onderzoek was het verkennen van mogelijkheden om de emissie van stikstofoxide te verlagen tot onder de gestelde norm van de Natuurbeschermingswet. Concreet zijn hiervoor twee realistische mogelijkheden.
Stikstof verlagen
- Het verwijderen van NOx uit de uitlaatgassen door het toepassen van een katalysator (SCR-systeem). SCR gebruikt ammonia om stikstofoxiden (NOx) om te zetten in stikstofgas (N2). Het is de meest toegepaste techniek op het moment. Met een SCR-systeem kan de uitstoot van stikstofoxiden worden verlaagd. Een proefproject op de TX 33 en WR 54 heeft aangetoond dat er een reductie van meer dan 90% mogelijk is. Voordeel van het SCR-systeem is dat het kan worden ingebouwd in de huidige motor. Nadelen zijn de aanschafkosten voor de unit plus inbouw en inspectiekosten en de operationele kosten (AdBlue toevoegen betekent extra kosten).
- Het toepassen van nieuwe stage V/Tier III motoren. Deze motoren kunnen de emissies van stikstofoxiden met 95% verlagen. Dit vergt een investering van 85.000 tot 100.000 euro. Voordeel is dat de nieuwe motor in sommige gevallen ook zuiniger is en dus brandstofbesparing oplevert.
Q: In welk gebied heeft de uitstoot van stikstof het meeste effect op de omgeving?
A: De kritische stikstofgebieden bevinden zich aan land en niet op zee. Een schip dat dicht bij de kust vist heeft dus meer stikstofdepositie in de kritische gebieden dan een schip dat verder van de kust actief is.
Q: Moeten er naast de garnalenvisserij ook andere maritieme sector hun stikstof-uitstoot reduceren?
A: Per 1 januari 2019 moet de binnenvaart al voldoen aan strenge stikstof-eisen. De internationale scheepvaart moet voldaan aan de normen van Annex VI van MARPOL. Dit betekent dat nieuwe motoren aan strengere eisen moeten voldoen (de zogenaamde Tier II). Schepen met nieuwe motoren die in de Noordzee varen moeten aan nog strengere eisen voldoen (Tier III).
Q: Welke kritiek is er op de modellen van het RIVM?
A: Emeritus hoogleraar Han Lindeboom (Wageningen Marine Research) heeft kritiek op de modellen waarmee het RIVM stikstofneerslag op basis van ammoniakemissies berekent. Lees hier het stuk wat hij hierover heeft geschreven in Visserijnieuws. Volgens Han Lindeboom zitten er rekenregels en variabelen in het model die niet sporen met de biologie van de zee. Het gaat dan vooral over een meetcorrectie die het RIVM toepast. Die wordt toegepast omdat er verschil zit tussen de gemeten en de door het model berekende getallen. Door die meetcorrectie komt er volgens het RIVM ammoniak uit zee. Volgens Han Lindeboom is dat onzin omdat de zee eerder ammoniak opneemt dan uitstoot. Het verschil tussen de metingen en het model moet dus ergens anders door veroorzaakt worden.
Twijfel bij het RIVM
Ook het RIVM erkent dat er twijfel bestaat over de oorzaak van dat zogeheten ‘duinengat’. Nieuwe studies laten zien dat de hoeveelheid ammoniak vanuit de zee misschien lager is dan gedacht. Het RIVM onderzoekt dat verder en verwacht later dit jaar (2022) de resultaten.
Meetcorrectie
Volgens Han Lindeboom zou het corrigeren van de meetcorrectie een oplossing kunnen bieden voor het stikstofprobleem van de visserij. Hij berekent dat voor Texel en voor andere Natura 2000-gebieden in de duinen in Noord-Holland het weglaten van de meetcorrectie ertoe leidt dat de grenswaarden niet langer overschreden worden. Een AERIUS berekening zonder meetcorrectie zou kunnen aantonen dat alle Natura-2000 gebieden die minder dan 25 km van de visgebieden liggen onder de grenswaarde zitten. Daarmee zou het probleem voor de kustvisserij zijn opgelost.
Daarnaast is het nu terugdringen van de stikstofuitstoot door de kustvisserij volgens Han Lindeboom niet nodig voor de natuur. In de toekomst moet ook de visserij de CO2-uitstoot drastisch verminderen. Als men dat rond 2030/2035 doet, bijvoorbeeld met waterstofmotoren, is ook het stikstofprobleem voorgoed verleden tijd.
Q: Is het stikstofbeleid in Nederland strenger dan in andere landen?
De situatie in Nederland is anders dan in andere landen. Daarom is ook het stikstofbeleid in Nederland anders dan in de ons omringende landen. Dat heeft een aantal redenen:
- Ten eerste is de stikstofemissie per hectare land in Nederland het hoogst van alle EU-landen. Dit komt doordat de vee dichtheid in Nederland het hoogst is (3,8 grootvee-eenheden per hectare, tegenover een EU-gemiddelde van 0,8). In delen van Duitsland zijn de emissies ook hoog. Maar omdat Duitsland een groter landoppervlak heeft, is de uitstoot relatief minder. Daardoor is de overschrijding van de kritische depositiewaarde in buurlanden veelal ook minder en de urgentie van emissiereductie lager.
- Ten tweede heeft Nederland veel kleine natuurgebieden. Dat is anders dan bijvoorbeeld in Duitsland waar de natuurgebieden groter zijn (en dus meer stikstof kunnen opnemen). Maar ook de afstand tussen stikstofbronnen en natuurgebieden veel groter is. De directe invloed van activiteiten is dan dus kleiner. Daarnaast gaat het niet zo goed met de natuurgebieden in Nederland. Nederland staat bijna onderaan de Europese lijst van de staat van instandhouding van natuurgebieden. Dit terwijl Duitsland in de bovenste helft van de lijst staat. Duitsland kan daardoor ruimere regels hanteren.
- Tot slot interpreteert Nederland de regels anders dan andere landen. Nederland is eigenlijk het enige Europese land dat de kritische depositiewaarde (KDW) als uitgangspunt gebruikt voor wettelijk vastgelegde stikstof doelen. Alleen Vlaanderen pakt het sinds kort vergelijkbaar aan, maar zonder wettelijke doelen die gebaseerd zijn op de KDW.
Q: Heeft Nederland meer beschermde Natura-2000 gebieden dan andere Europese landen?
A: Nee, gemiddeld is 18% van het landoppervlak in Europa beschermt. Nederland beschermt 15% van het landoppervlak (plek 17 van de 27 EU-landen).