Trawlers zijn grote schepen van 55 tot ruim 140 meter. Ze vissen voornamelijk op vissoorten die in de waterkolom in scholen zwemmen. Dit soort vissen noemt men ook wel pelagische vissen. Vandaar dat de trawlervloot ook wel de pelagische vloot wordt genoemd. Belangrijke visgronden voor deze trawlers zijn de Noordzee, de Atlantische Oceaan (ten westen van Ierland en Schotland), Noorse zone, Golf van Biskaje, Stille Oceaan (bij Peru en Chili) en verschillende Afrikaanse wateren (Marokko, Mauritanië).

Ontwikkeling trawlervloot

Door de jaren heen zijn er veel verschillende typen vaartuigen geweest in de Nederlandse trawlervloot. De bekendste scheepstypen uit de geschiedenis zijn waarschijnlijk de pinken, bomschuiten, loggers en trawlers die van oudsher vooral op haring visten. De pelagische vloot heeft ooit uit meer dan 1.000 grotere en kleinere vaartuigen bestaan. Deze visserij werd vroeger hoofdzakelijk uitgeoefend op de Noordzee, in de kuststrook, het Kanaal en de Zuiderzee (nu het IJsselmeer). Het was een seizoensvisserij die plaatsvond van mei tot en met december. Enkele grotere schepen van de vloot visten daarna (januari–april) nog op rondvis in de noordelijke Noordzee, met name op kabeljauw en schelvis. De andere schepen lagen in die periode werkloos aan de kant, wachtend op het nieuwe haringseizoen.

Haringmoratorium

De ontwikkeling van de pelagische vloot is vervolgens sterk beïnvloed door het haringmoratorium. Dit moratorium was een compleet verbod op gerichte haringvisserij in de Noordzee tussen 1977 tot 1983. Toen was de haringstand zo laag dat je er niet op mocht vissen. Dat kwam voornamelijk doordat de aanwas van jonge haring in het begin van de jaren ’70 erg laag was. Daardoor kon het maatse haringbestand niet voldoende bijgroeien. Het moratorium had niet alleen een grote invloed op de Nederlandse vloot, maar ook op de vloot van 14 andere landen die op haring visten in de Noordzee.

Toen er na juni 1983 weer op Noordzeeharing gevist mocht worden, waren er van de 50 Nederlandse haringschepen nog maar 12 over. Veel reders hadden het moratorium dus financieel gezien niet overleefd. Daarbij kreeg ook de haringmarkt een flinke knauw. Na 1983 was het moeilijk om handelaren te vinden die de haring wilden kopen. De prijs was laag en verwerkingsbedrijven aan de wal waren inmiddels gericht op aanvoer uit Denemarken en Noorwegen.

Toch heeft het moratorium de pelagische vloot ook goede dingen gebracht. Ten eerste is de haringstand in de jaren ‘80 weer toegenomen. Ten tweede zijn veel haringvissers ten tijde van het moratorium overgeschakeld op makreel en horsmakreel. Voor deze visserij was het nodig om de schepen uit te rusten met vriezers om de vangst direct te kunnen verwerken. Deze schepen bleken erg succesvol, niet alleen voor visserij op (hors)makreel, maar ook voor visserij op haring.

Huidige vloot

De pelagische vloot die we nu hebben is nog steeds uitgerust met grote vriezers en verwerkingsinstallaties aan boord, vandaar de naam vriestrawlers (pelagic freezer trawlers in het Engels). Het haringmoratorium heeft meegeholpen aan het ontwikkelen van de moderne Nederlandse hektrawlervloot.

De huidige Nederlandse pelagische vloot bestaat uit een beperkt aantal schepen, maar wel met een grote capaciteit per schip. Deze schepen vissen in principe het hele jaar door op verschillende vissoorten. Al naar gelang het seizoen vissen ze vooral op haring, makreel, horsmakreel, sardinella en blauwe wijting.

Veiligheid op zee is een belangrijk onderwerp, zeker ook voor de visserij. Stormen, kapseizen, overboord vallen en het werken met zware objecten vormen een constant gevaar. Het gemiddelde aantal ongevallen in de visserij ligt beduidend hoger dan het internationale gemiddelde in andere beroepen. Het zal je dan ook niet verbazen dat het beroep van visser wordt gezien als één van de gevaarlijkste beroepen ter wereld (onder andere door de Verenigde Naties en de Internationale Arbeidsorganisatie (ILO)). Dit blijkt ook als je kijkt naar onderstaande afbeelding met ongevallen en incidenten met vissersschepen in Europese wateren voor het jaar 2016.

In Nederland toonde de veiligheidsbalans van 2008 dat het aantal doden in de zeevisserij rond de 7 doden per 10.000 vissers was. Dit is bijna veertien keer zo hoog in vergelijking met andere beroepen in dat jaar. Cijfers van het aantal ongevallen in de visserij zijn waarschijnlijk ook niet volledig. Dit komt doordat niet alle ongevallen op de visserijvloot gemeld worden uit angst voor sancties van de overheid. Dat kwam ook naar voren tijdens een gesprek over veiligheid met de visserijsector en de onderzoeksraad veiligheid in 2015.

Ongevallen in de visserij

In Nederland ligt het gemiddelde van dodelijke ongevallen in de visserij minstens 2 keer zo hoog als het nationale gemiddelde voor alle sectoren. In Australië is dit bijna 18 keer zo hoog en in de Verenigde Staten 25 tot 30 keer zo hoog.

Ongevallen Noordzee

Op de Noordzee zijn vissersschepen relatief vaak betrokken bij ongevallen, zoals ook te zien is in onderstaande afbeelding. Hierbij kun je denken aan:

• aanvaringen;
• strandingen;
• brand/explosie;
• zinken; en
• overige ongevallen, zoals:
  • man overboord; en
  • verpletterd- of beklemd worden door zware objecten.

Veel voorkomende niet-dodelijke ongevallen zijn:

• het breken van armen of benen;
• amputaties van vingers, handen, armen en benen; en
• verwondingen aan het hoofd en de nek.

Interessant bij deze scheepsongevallen is dat bij maar liefst 65% (mede) sprake is van een menselijke fout. Verder ligt de oorzaak vaak aan vaartechnische oorzaken (50%), slechte weersomstandigheden (35%) en gebreken aan schip/lading (20%).

Ongevallen voorkomen

Het voorkomen van ongevallen ligt voor een groot deel in de handen van de zeevarenden zelf. Voorzorgsmaatregelen treffen en risico’s ten alle tijden vermijden is noodzakelijk voor een veilige visserij. Dit wordt nog in de weg gezeten doordat gevaar wordt geaccepteerd als onderdeel van het vissersbestaan. Gevaar hoort er nu eenmaal bij, aldus veel vissers, waardoor er nog teveel risico’s worden genomen.

Uitkijk

Een goede uitkijk is onmisbaar voor het schip en de bemanning. De wettelijke verplichtingen met betrekking tot wachtlopen staan beschreven in het BVA (Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee). Hierin staat beschreven dat de brug ten alle tijden bemand dient te zijn en je alle hulpmiddelen dient te gebruiken. Om wacht te mogen lopen dien je in het bezit te zijn van een wachtbevoegdheid die je kunt aanvragen bij certificeringsorganisaties zoals Kiwa.

Een uitkijk moet altijd goed uitgerust zijn. Dit is niet altijd het geval en daarmee vormt het een risico. Zo wees een onderzoek van de MAIB uit dat de aanvaring van de LT 36 in 2014 te wijten is aan vermoeidheid van de bemanning na zes dagen op zee met erg slecht weer. Het onderzoek concludeert dat de wachtsman van de LT 36 geen effectieve uitkijk hield, waardoor hij de tanker op 1 mijl afstand niet had gezien toen hij van koers veranderde in de richting van de tanker.

Vermoeidheid

Veel uren werken en nachtdiensten zorgen voor vermoeidheid en slaapgebrek. Vermoeidheid is meer dan een gevoel van ‘moe zijn’. Het is een verlies van je vermogen om waakzaam te blijven, een taak goed uit te voeren, duidelijk en logisch na te denken en om goed te communiceren en reageren.

Vermoeidheid zorgt voor een groot veiligheidsrisico. De meeste ongelukken gebeuren dan ook wanneer de meeste vissers vermoeid zijn: ’s nachts. Dit komt doordat de menselijke biologische klok is ingesteld om actief te zijn tijdens de dag en te rusten in de nacht. Nachtelijke activiteiten verstoren dit ritme. Hierdoor kun je tijdens nachtelijk werk vermoeid raken.

Onderzoek geeft aan dat de alertheid van mensen gemiddeld afneemt vanaf 9 uur ’s avonds. Je bent het minst alert tussen 3 en 5 uur in de ochtend. Mensen reageren verschillend op verstoring van het dag- en nachtritme. Toch heeft 25% tot 50% last van vermoeidheid of slaperigheid tijdens een nachtdienst.

Rustregels

Regels over rust voor de zeescheepvaart staan in het arbeidstijdenbesluit. In elke periode van 24 uur dien je minimaal 10 uur te rusten. Die 10 uur mag over niet meer dan twee periodes worden verdeeld. Dus 3 x 4 uur mag volgens deze regels niet. Hiernaast moet na 6 uur ononderbroken arbeid een kwartier pauze worden genomen. Elke week moet je minimaal 77 uur rusten. Onderzoek wijst uit dat je voldoende uitgerust en alert bent als je deze regels aanhoudt. Meer informatie over veiligheid in de visserij kun je vinden in het kennisdossier ‘Veiligheid op zee‘.

Voldoende rust vraagt van de schipper en bemanning flexibiliteit in werk- en rustschema. Alert en uitgerust te werk gaan verkleint de kans op ongelukken. Helaas komt het in de visserij nog voor dat je de voorgeschreven uren rust niet haalt. En ook al haal je de voorgeschreven uren rust, dan nog kun je door het zware werk toch vermoeid raken en minder alert zijn. Wil je weten hoe je ervoor zorgt dat je toch alert kan blijven of je alertheid verhoogt? Zie dan het kader hieronder.

Veiligheid en regelgeving

Bij trawlerbedrijven is veiligheid professioneler geregeld dan bij de kleinere kotterbedrijven. Grote trawlerbedrijven hebben een uitgebreid veiligheidsmanagementsysteem en daar zijn ook veiligheidsfunctionarissen in dienst. Bij kotterbedrijven is dit vaak niet het geval, vooral omdat ruimte en geld ontbreken.

Benodigdheden

Om veilig te vissen heb je onder andere een goed opgeleide bemanning nodig, voldoende bemanningsleden, veiligheids-, nood- en reddingsmiddelen en een veilig schip. Er is allerlei regelgeving die eisen stelt om de veiligheid in de visserij te verhogen. Eisen worden gesteld aan de:

• bemanning (Wet Zeevarenden);
• veiligheidstraining van vissers (STCW-F);
• veiligheidsvoorschriften voor bemanning en schepen
  (Schepenwet; Vissersvaartuigenbesluit; Vissersvaartuigenbesluit 2002); en
• het lopen van de wacht (Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee).

Risico Inventarisatie & Evaluatie (RI&E)

Iedere kottereigenaar wordt geacht een digitale Risico Inventarisatie en Evaluatie (RI&E) in te vullen. De RI&E is een wettelijke verplichting die voortvloeit uit de Arbowet. Daarnaast blijkt uit gesprekken met enkele vissers dat er zich af en toe situaties voordoen die maar net goed aflopen. Het doel van de RI&E tool is om op een eenvoudige en bruikbare manier een RI&E op te stellen waar vissers echt wat aan hebben om de veiligheid aan boord te verbeteren. Uiteindelijk wil je natuurlijk dat iedereen gezond en wel terugkeert na iedere visreis. Meer informatie over de RI&E voor de kottervloot kun je vinden in het kennisdossier ‘RI&E kotters‘.

Risico

Ondanks dat er altijd een risico blijft bestaan op een (ernstig) ongeluk, is het wel mogelijk om het risico hierop zo klein mogelijk te maken. Tegenwoordig zijn er eenvoudige manieren om de risico’s van het werk in kaart te brengen en deze risico’s zoveel mogelijk in te perken door het nemen van maatregelen. Hiervoor maken veel sectoren gebruik van een zogenaamde digitale Risico Inventarisatie en Evaluatie (RI&E)-tool.

Voor de kottervisserij is er door de Stichting Sectorraad Visserij zo’n tool ontwikkeld door én voor vissers om de veiligheid aan boord met praktische handvaten te verbeteren; de digitale branche RI&E kottervisserij. 

De digitale RI&E doorloop je aan de hand van een vragenlijst. Met deze lijst kunnen bedrijven de risico’s aan boord in kaart brengen. Samen met enkele vissers zijn de meest risicovolle werkzaamheden aan boord al in kaart gebracht voor de kottervisserij. Naar aanleiding hiervan zijn er veiligheidsinstructies opgesteld voor deze werkzaamheden.

Veiligheidsinstructies

De veiligheidsinstructies geven aan hoe deze werkzaamheden zo veilig mogelijk uitgevoerd kunnen worden. Hieronder zie je een voorbeeld van een veiligheidsinstructie.

Veiligheidstraining

Om dienst te kunnen doen aan boord van een vissersschip heb je onder andere een
basis veiligheidstraining voor vissers nodig. Hiervoor moet je een erkende opleiding afronden met ten minste de volgende onderdelen:

• persoonlijke overlevingstechnieken, inclusief het gebruik van reddingsgordels en overlevingspakken;
• brandbescherming en brandbestrijding;
• noodprocedures;
• de beginselen van eerste hulp bij ongevallen;
• voorkoming van verontreiniging op zee; en
• voorkoming van ongevallen aan boord.

Veiligheidsvoorschriften

Veiligheidsvoorschriften hebben onder andere betrekking op de constructie van het schip, de stabiliteit, installaties, alarmen, bescherming van de bemanning, veiligheids- en reddingsmiddelen en noodprocedures en radiocommunicatie. We doorlopen een paar van die reddingsmiddelen hieronder.

Groepsreddingsmiddel

Elk vaartuig moet twee groepsreddingsmiddelen hebben waar plaats is voor ten minste de gehele bemanning. Een groepsreddingsmiddel kan een reddingsvlot of reddingsboot zijn, waarvan er allerlei verschillende types zijn. Zo heb je gedeeltelijk en geheel overdekte reddingsboten, automatisch opblaasbare reddingsvlotten en vaste reddingsvlotten.

Hiernaast kan een schip ook een hulpverleningsboot of Man Overboord Boot (MOB) hebben, die bijvoorbeeld drenkelingen oppikt, reddingsvlotten bij elkaar sleept of ze van een zinkend of brandend schip wegsleept.

Overlevingspakken en reddingsgordels

Aan boord moeten reddingsgordels en overlevingspakken voor elke opvarende aanwezig zijn. Het is van belang de middelen te testen op conditie en op pasvorm.

Reddingsboeien

Aan boord moet je een aantal verschillende typen reddingsboeien hebben.
Je hebt reddingsboeien met een:

• drijvende reddingslijn;
• zelfontbrandend licht; en een
• een zelfwerkend rooksignaal die vanaf de brug ontkoppeld kan worden.

Lijnwerptoestel

Een lijnwerptoestel schiet een lijn of projectiel af om een drenkeling of reddingsvlot te bereiken.

Noodsignaal – Valscherm

Een valschermsignaal schiet je af en dat brandt vervolgens op ongeveer 300 meter. Het moet minstens 40 seconden branden met een felle, rode kleur en dalen met niet meer dan 5 meter per seconde.

Noodsignaal – Handstakelicht

Een handstakelicht hou je in de hand en het moet minstens één minuut branden met een rode kleur.

Noodsignaal – Drijvende rooksignalen

Deze drijven op het water en stoten gekleurde rook uit voor ten minste 3 minuten.

Contact met hulpdiensten

Om te communiceren en aan te geven waar je je bevindt moeten VHF portofoons en radar transponders (Automatic identification system, afgekort AIS) aan boord zijn. Radar transponders moeten snel in een groepsreddingsmiddel geplaatst kunnen worden.