Veiligheid op zee

Veiligheid op zee en met name binnen de visserij is niet vanzelfsprekend. Stormen, kapseizen, overboord vallen en het werken met zware objecten vormen een constant gevaar. Het gemiddelde aantal ongevallen in de visserij ligt beduidend hoger dan het internationale gemiddelde in andere beroepen. Het zal je dan ook niet verbazen dat de visserij wordt gezien als één van de gevaarlijkste beroepen ter wereld (onder andere door de Verenigde Naties en de Internationale Arbeidsorganisatie (ILO)). Dit blijkt ook als je kijkt naar onderstaande afbeelding met ongevallen en incidenten met vissersschepen in Europese wateren voor het jaar 2016.

Hieronder een overzicht van 2016 voor vissersschepen in Europese wateren. Dit zijn enkel de gerapporteerde ongevallen en incidenten, dus het daadwerkelijke aantal ligt waarschijnlijk nog hoger.EMSA

In Nederland toonde de veiligheidsbalans van 2008 dat het aantal doden in de zeevisserij rond de 7 doden per 10.000 was, dit is bijna veertien keer zo hoog in vergelijking met andere beroepen van dat jaar . Cijfers van het aantal ongevallen zijn waarschijnlijk ook niet volledig. Dit komt doordat niet alle ongevallen op de visserijvloot gemeld worden uit angst voor sancties van de overheid, zo blijkt uit een gesprek met de visserijsector en de onderzoeksraad veiligheid in 2015 .

Ongevallen in de visserij

In Nederland ligt het gemiddelde van dodelijke ongevallen in de visserij minstens 2 keer zo hoog als het nationale gemiddelde. In Australië is dit bijna 18 keer zo hoog en in de Verenigde Staten 25 tot 30 keer zo hoog.

Gerapporteerde oorzaken en soorten letsel van vissers op vaartuigen van < 15 m, Frankrijk, 2005‑2009.IMP/QCATM-database, 2010

Op de Noordzee zijn vissersschepen relatief vaak betrokken bij ongevallen, zoals ook te zien is in onderstaande afbeelding. Hierbij kun je denken aan:

  • aanvaringen;
  • strandingen;
  • brand/explosie;
  • zinken;
  • overige ongevallen, zoals:
    • man overboord; en
    • verpletterd- of beklemd worden door zware objecten.

Geregistreerde ongevallen en incidenten op zee in EU lidstaten voor periode 2011-2016.EMSA

Veel voorkomende niet-dodelijke ongevallen zijn het breken van armen of benen, amputaties van vingers, handen, armen en benen, en verwondingen aan het hoofd en de nek. Interessant bij deze scheepsongevallen is dat bij maar liefst 65% (mede) sprake is van een menselijke fout. Verder ligt de oorzaak vaak aan vaartechnische oorzaken (50%), slechte weersomstandigheden (35%) en gebreken aan schip/lading (20%).

Weersomstandigheden zorgen voor of dragen bij aan 35% van de ongevallen op zee, terwijl voor menselijke fouten dit 60% is.

Weersomstandigheden kunnen ook een belangrijke rol spelen bij ongevallen op zee, maar menselijke fouten zijn ook een heel belangrijke factor.Zwitserwskuytevaert blogspot

1Ongevallen voorkomen

Het voorkomen van ongevallen ligt voor een groot deel in de handen van de zeevarenden zelf. Voorzorgsmaatregelen treffen en risico’s ten alle tijden vermijden is noodzakelijk voor een veilige visserij. Dit wordt nog in de weg gezeten doordat gevaar wordt geaccepteerd als onderdeel van het vissersbestaan. Gevaar hoort er nu eenmaal bij, aldus veel vissers, waardoor nog te veel risico’s worden genomen.

Om de kans op ongevallen te verkleinen kun je de risicobeoordelingscyclus doorlopen.Europese Commissie

Uitkijk

Een goede uitkijk is onmisbaar voor het schip en de bemanning. De wettelijke verplichtingen met betrekking tot wachtlopen staan beschreven in het BVA (Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee). Hierin staat beschreven dat de brug te allen tijde bemand dient te zijn en alle hulpmiddelen dient te gebruiken. Om wacht te mogen lopen dient men in het bezit te zijn van een wachtbevoegdheid die men kan aanvragen bij certificering organisaties, zoals Kiwa.

Een uitkijk moet altijd goed uitgerust zijn, wat niet altijd het geval is en daarmee vormt het een risico. Zo was de aanvaring van de LT 36 in 2014 te wijten aan vermoeidheid van de bemanning na zes dagen op zee met erg slecht weer, zo wees onderzoek van de MAIB uit. Het onderzoek concludeert dat de wachtsman van de LT 36 geen effectieve uitkijk hield, waardoor hij de tanker op 1 mijl afstand niet had gezien toen hij van koers veranderde in de richting van de tanker.

De LT 36 na aanvaring met een tanker.KNRM

Vermoeidheid

Veel uren werken en nachtdiensten zorgen voor vermoeidheid en slaapgebrek. Vermoeidheid is meer dan een gevoel van ‘moe zijn’, het is een verlies van je vermogen om waakzaam te blijven, een taak goed uit te voeren, duidelijk en logisch na te denken en om goed te communiceren en reageren.

Vermoeidheid zorgt voor een groot veiligheidsrisico. De meeste ongelukken gebeuren dan ook wanneer de meeste vissers vermoeid zijn: s ‘nachts . Dit komt doordat de menselijke biologische klok is ingesteld om actief te zijn tijdens de dag en te rusten in de nacht. Nachtelijke activiteiten verstoren dit ritme. Hierdoor kun je tijdens nachtelijk werk vermoeid raken.

Een overzicht van de gevaren en gevolgen van vermoeidheid in de visserij. Ook worden de veiligheidsmaatregelen genoemd die je kunt nemen tegen vermoeidheid.Europese Commissie

Onderzoek geeft aan dat de alertheid van mensen gemiddeld afneemt vanaf 9 uur ’s avonds. Alertheid is op zijn minst tussen 3 en 5 uur in de ochtend. De ene mens kan beter tegen verstoring van dag- en nachtritme dan de ander. Toch heeft 25% tot 50% last van vermoeidheid of slaperigheid tijdens een nachtdienst.

Een korte 'powernap' van ongeveer 20 minuten verhoogt de alertheid al aanzienlijk.

Een korte ‘powernap’ van ongeveer 20 minuten verhoogt de alertheid al aanzienlijk.

Rustregels

Regels over rust voor de zeescheepvaart staan in het arbeidstijdenbesluit. In elke periode van 24 uur dien je minimaal 10 uur te rusten. Die 10 uur mag over niet meer dan twee periodes worden verdeeld. Dus 3 x 4 uur mag volgens deze regels niet. Hiernaast moet na 6 uur ononderbroken arbeid een kwartier pauze worden genomen. Elke week moet je minimaal 77 uur rusten. Onderzoek wijst uit dat je door deze uren aan te houden acceptabel uitgerust en alert bent.

Voldoende rust vraagt van de schipper en bemanning flexibiliteit in werk- en rustschema. Alert en uitgerust te werk gaan verkleint de kans op ongelukken. Helaas komt het in de visserij nog wel voor dat je de voorgeschreven uren rust niet haalt. En ook al haal je de voorgeschreven uren rust, dan nog kun je door het zware werk toch vermoeid raken en minder alert zijn. Wil je weten hoe je ervoor zorgt dat je toch alert kan blijven of je alertheid verhoogt? Zie dan het kader hieronder.

box-3

Het eten van méér eiwitten dan koolhydraten verhoogt de alertheid (met name s'nachts).

Het eten van méér eiwitten dan koolhydraten verhoogt de alertheid (met name s’nachts).Outback

2Veiligheid en regelgeving

Bij trawlerbedrijven is veiligheid over het algemeen beter geregeld dan bij de kleinere kotterbedrijven. De zeer grote trawlerbedrijven hebben een uitgebreid veiligheidsmanagementsysteem en daar zijn ook veiligheidsfunctionarissen in dienst. Bij kotterbedrijven is dit vaak niet het geval, vooral omdat ruimte en geld ontbreekt.

Met veiligheidstrainingen gericht op de kottervisserij hoopt men ook daar de veiligheid verder te verbeteren. TvK Instructie

Om veilig te vissen heb je o.a. genoeg- en goede bemanning nodig, veiligheids-, nood- en reddingsmiddelen en een veilig schip. Regelgeving stelt eisen om de veiligheid in de visserij te verhogen. Eisen worden gesteld aan de:

  • bemanning (o.a. Wet Zeevarenden);
  • veiligheidstraining van vissers
    (o.a. STCW-F code ; Besluit Zeevisvaartbemanning 2001 );
  • veiligheidsvoorschriften voor bemanning en schepen
    (o.a. Schepenwet ; Vissersvaartuigenbesluit 2002); en
  • het lopen van de wacht
    (Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee).

Het dragen van persoonlijke beschermingsmiddelen zal de veiligheid aan boord ook verhogen. Europese Commissie

Risico Inventarisatie & Evaluatie (RI&E)

Iedere kottereigenaar wordt geacht een digitale RI&E in te vullen, aangezien de RI&E een wettelijke verplichting is die voortvloeit uit de Arbowet. Daarnaast bleek uit gesprekken met enkele vissers dat er zich af en toe situaties voordoen die maar net goed aflopen.  Het doel van de RI&E tool is om op een eenvoudige en bruikbare manier een RI&E op te stellen, waar vissers echt wat aan hebben om de veiligheid aan boord te verbeteren. Uiteindelijk wil je natuurlijk dat iedereen gezond en wel terugkeert na iedere visreis.

Ondanks dat er altijd een risico blijft bestaan op een (ernstig) ongeluk, is het weldegelijk mogelijk om het risico hierop zo klein mogelijk te maken. Tegenwoordig zijn er eenvoudige manieren om de risico’s van het werk in kaart te brengen en deze risico’s zoveel mogelijk in te perken door het nemen van maatregelen. Hiervoor maken veel sectoren gebruik van een zogenaamde digitale Risico Inventarisatie en Evaluatie (RI&E)-tool. Ook voor de kottervisserij is er door de Stichting Sectorraad Visserij zo’n tool speciaal ontwikkeld door én voor vissers om de veiligheid aan boord met praktische handvaten te verbeteren; de digitale branche RI&E kottervisserij (www.rie.nl). 

Op 2 februari en op 13 februari 2018 hebben enkele vissers uit Stellendam en Urk meegedacht en meegesproken over de digitale branche RI&E-tool. Hun input vanuit de praktijk is hierin zoveel mogelijk meegenomen.Nederlandse Vissersbond

De digitale RI&E doorloop je aan de hand van een vragenlijst. Met deze lijst kunnen bedrijven de risico’s aan boord in kaart brengen. Samen met enkele vissers zijn de meest risicovolle werkzaamheden aan boord al in kaart gebracht voor de kottervisserij. Naar aanleiding hiervan zijn er veiligheidsinstructies opgesteld voor deze werkzaamheden. De veiligheidsinstructies geven aan hoe deze werkzaamheden zo veilig mogelijk uitgevoerd kunnen worden. Hieronder zie je een voorbeeld van een werkinstructie.

Een veiligheidsinstructie voor beknelling. Sectorraad Visserij

3Veiligheidstraining

Om dienst te kunnen doen aan boord van een vissersschip heb je o.a. een
basis veiligheidstraining vissersvaartuigen nodig. Hiervoor moet je een erkende opleiding afronden met ten minste de volgende onderdelen:

  • persoonlijke overlevingstechnieken inclusief het gebruik van reddingsgordels en overlevingspakken;
  • brandbescherming en brandbestrijding;
  • noodprocedures;
  • de beginselen van eerste hulp bij ongevallen;
  • voorkoming van verontreiniging op zee; en
  • voorkoming van ongevallen aan boord.

Een training in basis veiligheid (Basic Safety Training) is verplicht.

Een training in basis veiligheid (Basic Safety Training) is verplicht. Vissersbond

4Veiligheidsvoorschriften

Veiligheidsvoorschriften hebben betrekking op o.a. de constructie van het schip, de stabiliteit, installaties, alarmen, bescherming van de bemanning, veiligheids- en reddingsmiddelen en noodprocedures en radiocommunicatie. We doorlopen een paar van die reddingsmiddelen hieronder.

Groepsreddingsmiddel
Elk vaartuig moet twee groepsreddingsmiddelen hebben, waar plaats is voor ten minste de gehele bemanning. Een groepsreddingsmiddel kan een reddingsvlot of reddingsboot zijn, waarvan er allerlei verschillende types zijn. Zo heb je gedeeltelijk en geheel overdekte reddingsboten, automatisch opblaasbare reddingsvlotten en vaste reddingsvlotten.

Hiernaast kan een schip ook een hulpverleningsboot of man overboord boot (MOB) hebben, die bijvoorbeeld drenkelingen oppikt, reddingsvlotten bij elkaar sleept of ze van een zinkend of brandend schip weg sleept.

Reddingsboot aan boord van de pelagische trawler KW 174, Annelies Ilena.

Reddingsboot aan boord van de pelagische trawler KW 174, Annelies Ilena.ProSea

Overlevingspakken en reddingsgordels
Aan boord moeten reddingsgordels en overlevingspakken voor elke opvarende aanwezig zijn. Het is van belang de middelen te testen op de staat, maar ook op pasvorm.

Reddingsboeien
Aan boord moet je een aantal verschillende typen reddingsboeien hebben.
Je hebt reddingsboeien met een:

  • drijvende reddingslijn;
  • zelfontbrandend licht; en een 
  • zelfwerkend rooksignaal die vanaf de brug ontkoppeld kan worden.

Reddingsmiddelen aan boord van een kotter met o.a. reddingsboeien.ProSea

Lijnwerptoestel
Een lijnwerptoestel schiet een lijn of projectiel af om een drenkeling of reddingsvlot te bereiken.

Noodsignaal – Valscherm
Een valschermsignaal schiet je af en dat brandt vervolgens op ongeveer 300 meter. Het moet minstens 40 seconden branden met een felle, rode kleur en dalen met niet meer dan 5 meter per seconde.

Noodsignaal – Handstakelicht
Een handstakelicht hou je in de hand en het moet minstens één minuut branden met een rode kleur.

Noodsignaal – Drijvende rooksignalen
Deze drijven op het water en stoten gekleurde rook uit voor ten minste 3 minuten.

Noodsignalen zijn er in verschillende vormen en maten. Het wordt aangeraden verschillende typen aan boord te hebben, omdat het per (weer)situatie afhankelijk kan zijn welke het beste werkt.

Noodsignalen zijn er in verschillende vormen en maten. Het wordt aangeraden verschillende typen aan boord te hebben, omdat het per (weer)situatie afhankelijk kan zijn welke het beste werkt. Fakkels.com

Contact met hulpdiensten
Om te communiceren en aan te geven waar je je bevindt moeten VHF portofoons en radar transponders (Automatic identification system of afgekort AIS) aan boord zijn. Radar transponders moeten snel in een groepsreddingsmiddel geplaatst kunnen worden.